"Авиация и время 2003 спецвыпуск" - читать интересную книгу автора
Самолет-амфибия XXI века
В конце сентября 1998 г. в Иркутске произошло событие, не получившее широкой огласки, но, тем не менее, по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого сибирского города. С аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, открыла новую страницу в развитии гидроавиации.
Исторически сложилось так, что с первых дней существования TAHTK им. Г.М.Бериева его основными заказчиками были военные. Поэтому, хотя та- ганрогцы постоянно трудились над проектами различных гражданских машин, их подавляющее большинство так и осталось не реализованным. Однако с приходом в страну таких понятий,как «перестройка», «новое мышление» и, разумеется, «конверсия», изменилось очень многое. В Таганроге в тот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А- 40 «Альбатрос», который впервые взлетел в декабре 1986 г. В духе времени актуальными казались и его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность в столь большом гидросамолете будет незначительной. Поэтому стали прорабатывать проект амфибии А-100 со взлетной массой 21-22 т, предназначенной для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, поисково-спасательных операций, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море.
А-100 виделся как высокоплан с прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками, оснащенный турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С и малошумными шестилопастными винтами СВ-34, разработанными для нового пассажирского самолета Ил-114. Многие агрегаты и системы амфибии также предполагалось унифицировать с Ил-114. Проект «сотки» прошел согласования с соответствующими заинтересованными ведомствами. Однако вскоре стало ясно, что в своем основном, противопожарном варианте А-100 получается очень близким к известной канадской амфибии CL-215. Создавать новый самолет, близкий по характеристикам машине, летавшей уже более 20 лет, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК А.К.Константинов решил разрабатывать амфибию со взлетной массой до 40 т и емкостью баков для воды 12-13 т. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея понравилась.
Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать многоцелевую амфибию, используя аэрогидродинамическую схему уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного назначения, и новую машину решили сделать очень похожей на А-40, но в масштабе приблизительно 0,8. Техническое предложение по такому самолету было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в МГА. Так началась история самолета-амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200. Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК Г.С.Панатов сделал следующий шаг и решил реализовать проект в металле.
К 1990 г. был готов эскизный проект амфибии, оснащенной двумя турбореактивными двухконтурными высокоэкономичными двигателями Д-436Т. Согласно Постановлению Совмина СССР от 8 декабря 1990 г., самолет предназначался для тушения лесных пожаров, однако в том же документе предусматривалось создание на его базе машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям. Четыре опытных экземпляра предстояло построить в 1991-95 гг. в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), а с 1996 г. развернуть там же серийное производство. Широким авиационным кругам информация о создаваемом самолете впервые была представлена на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 г.
 |
 |
 |
 |
В том же году прошла макетная комиссия по пожарной версии Бе-200. Затем, продолжая рабочее проектирование, конструкторы создали многоцелевой вариант. При этом впервые в практике отечественного гидросамолетостроения была предусмотрена герметичная грузовая кабина на всю длину лодки. Пол кабины усилили, а чтобы освободить ее от огромных баков для воды, нашли простое и изящное решение – разместили все компоненты системы пожаротушения под полом. Конструкция машины претерпела и другие переделки, например, были изменены расположение и размеры входных дверей. Подобно А-40, крыло Бе-200 получило развитую механизацию. На самолете применили автоматическую систему довыпуска закрылков, выдвигавшую их во взлетное положение только при достижении на разбеге большой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер амфибии предстояло изготовить, в основном, из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей, как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки, широкое применение нашли композиционные материалы.
Специально для Бе-200 в украинском ЗМКБ «Прогресс» в короткие сроки спроектировали специальную «морскую» коррозионностойкую модификацию двигателя – Д-436ТП. Успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них опыт, полученный при работе над двигателями АЙ-20Д (III и IV серий), которые более 40 лет эксплуатировались на противолодочных Бе-12.
Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях и в любое время суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200 являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace. Он, кроме навигации, обеспечивал выполнение посадки по III категории ИКАО, а также проводил автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических многофункциональных электронных индикаторов. Обычные приборы использовались только в качестве резервных.
Много внимания создатели Бе-200 уделили обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для пожарного самолета. «Двухсотка» стала первой машиной ТАНТК, получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, которую разработали в Московском НПК «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.
С целым комплексом проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы пожарного оборудования Бе-200. В частности, опыт эксплуатации гидросамолетов, а также испытания крупногабаритных динамически подобных моделей показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6-0,85 от взлетной. Для Бе-200 решили разработать систему, позволяющую набирать воду на скоростях глиссирования 0,9-0,95 от скорости взлета, что позволяло проводить эту операцию быстрее, вне зоны наибольших нагрузок, экономить топливо, ресурсы двигателей и конструкции самолета. Для испытания системы была создана летающая лаборатория Бе-12П-200 (регистрационное обозначение RA-00046). Работы по ней велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды, для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась методика борьбы с лесными пожарами.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 г. Но начавшиеся проблемы с бюджетным финансированием существенно осложнили развертывание серийного выпуска самой машины и ее многочисленных комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «В то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было». Помимо Иркутска, новую амфибию предлагали для производства авиазаводам в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний Генеральный директор предприятия Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и, взвесив все «за» и «против», твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!». Пошел навстречу ТАНТК в финансовых вопросах и сыграл не меньшую роль в судьбе Бе-200 В.А.Богуслаев – Генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», где серийно выпускаются двигатели.
Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество «БЕТАИР». Кроме ТАНТК, в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышлен- но-инвестиционный банк. Генеральным директором «БЕТАИРа» стал В.А.Кобзев. Чтобы ускорить запуск Бе-200 в серию, было решено строить опытные машины на ИАПО по серийной технологии. Экземпляры для статических (№7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (N"7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту Ан-124 в марте 1995 г. и августе 1997 г. соответственно. Первую летную машину (заводской N97682000002) в противопожарном варианте заложили в 1992 г., а ее испытания планировали начать в 1995 г. Однако на сроки выполнения работ самым негативным образом отразился общий кризис отечественной экономики, сказавшийся на положении ТАНТК и ИАПО. В итоге Бе-200 выкатили из сборочного цеха только 11 сентября 1996 г., а подготовить к первому вылету смогли лишь через два года.
 |
 |
 |
Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым техником самолета – В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого оборудовали в грузовой кабине. В дни, предшествовавшие первому вылету, специалисты ТАНТК во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Яв- киным, а также их коллеги с ИАПО работали на самолете круглосуточно. В этот напряженный период произошел тревожный инцидент – разорвалось одно колесо основной опоры шасси. Чтобы избежать возникновения опасной ситуации при испытаниях, заменили все пневматики. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально, и самолет получил «добро» на первый полет.
Надо сказать, что полеты с аэродрома иркутского завода имеют свои особенности. После известной катастрофы самолета Ан-124 взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено, а взлету в другом направлении мог помешать сильный попутный ветер. Но 24 сентября 1998 г. погода не подвела, и в 16.50 по иркутскому времени Бе-200 впервые поднялся в воздух. Самолетом управлял экипаж в составе командира, ведущего летчика- испытателя К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Полет продолжался 27 минут и проходил в сопровождении Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания «Чайки», чтобы заснять момент посадки «двухсотки», самолету сопровождения пришлось летать над полосой, выписывая S-образные зигзаги.
Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов, помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ иркутский и таганрогский коллективы с важным достижением телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков. 29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа. На следующий день был запланирован третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег, и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. Испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В тот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.
Весной 1999 г. самолет получил регистрационное обозначение RA-21511. 27 апреля он отправился в свой 19 полет, маршрут которого проходил через Новосибирск, Уфу и закончился в Таганроге. Тут предстояло продолжить испытания.
 |
 |
 |
В мае, в ходе летных испытаний, прошли первые сбросы воды. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото- и видеосъемок. 9 июня самолет, на который нанесли выставочный номер 368, перелетел в Париж для участия в 43-м международном авиакосмическом салоне. По пути в столицу Франции была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Ко- шице. Управлял Бе-200 экипаж в составе: командир – К.В.Бабич, второй пилот – Г.Г.Калюжный, штурман – М.Г.Андреев.
Самолет пользовался на салоне успехом как у специалистов, так и у посетителей. 11, 13 и 16 июня он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 т воды. Во время подготовки к полетам произошел небольшой курьез: когда у наземных служб Ле Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, и с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку оно будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той или другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям на воде.
7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Знакомство новой амфибии с водной стихией выявило несколько неприятных моментов. Во-первых, машина явно страдала склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища в лодку просочилось довольно много воды. Как выяснилось, подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый, к тому же, из-за дефекта сливного отверстия наполовину заполнился водой. На самолете пришлось срочно проводить доработки, в ходе которых устранили негерметичность лодки, удлинили пилоны, а «родные» поплавки заменили на снятые с Бе-12 (проверенные временем, они в дальнейшем отлично показали себя).
 |
 |
Мореходные испытания возобновились через месяц. 6 и 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились 23 августа, после возвращения самолета из Жуковского. 8 сентября Бе-200 продемонстрировали министру МЧС России С.К.Шойгу, посетившему ТАНТК с группой специалистов своего ведомства. Был выполнен полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном на гостей впечатлении это никак не отразилось. Кроме ознакомления с ходом летных испытаний самолета, Шойгу провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации новой амфибии соответствующими службами МЧС РФ. Было решено создать на базе ТАНТК Центр подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.
9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день. 10 сентября самолет спустили на воду около полудня, но из-за сильного ветра и волнения полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива.
Полеты с воды продолжились 13 сентября. До конца октября на амфибии выполнили около 80 испытательных полетов. В следующем году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.
 |
 |
15 марта 2000 г. самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции. Был показан забор воды на глиссировании и ее сброс на очаг условного пожара. В сентябре в Геленджике прошла Международная выставка «Гидроавиасалон-2000», бесспорной «звездой» которой стал Бе-200. Широкая публика смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии) по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг.
Экипаж: командир – К.В.Бабич, 2-й пилот – Н.П.Кулешов (9 сентября – Ю.П.Шеффер), штурман – М.Г.Андреев, бортоператор – А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ Т. А.Полозова.
8 ноября в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Всего к концу 2000 г. Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.
В 2001 г. сертификационные испытания продолжились. Самолет пилотировали летчики-испытатели: ТАНТК – К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов; ГосНИИ ГА – Р.Т.Есоян; ЛИИ им. М.М.Громова-А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. В июле на Бе-200 специальную программу полетов на больших углах атаки провел летчик-испытатель А.Н.Квочур.
В августе создатели Бе-200 достигли важного рубежа: на машину был получен сертификат типа ограниченной категории. Для этого в рамках сертификационных испытаний потребовалось выполнить 223 полета с налетом в 213 часов. 15 августа сертификат был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001. Теперь амфибия получила право на эксплуатацию в пожарных авиаподразделениях. Наконец Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный быть проданным.
На МАКСе Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов. В демонстрационных полетах Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, и уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райе – шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».
20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему Северокавказским военным округом Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу, проходившему на заводском аэродроме.
3 октября началось большое азиатское турне амфибии. Бе-200, которым управлял экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Н.П.Кулешова, штурмана М.Г.Андреева и борт- оператора В.Е.Зарубы, оторвался от бетонки и взял курс на восток. Путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию, где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.
 |
 |
 |
Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA – одна из самых важных военных выставок в Азиатско-Ти- хоокеанском регионе, в котором находится наибольшее число нынешних покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники: Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. Именно государства Юго-Восточной Азии проявляли наибольший интерес к новому самолету-амфибии. К тому же, на этой выставке можно было показать Бе-200 «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно- космической техники, но и боевых кораблей.
Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании и сброс ее рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а ее полеты со сбросами воды вызывали живой интерес как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда. Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции которого находится борьба с лесными пожарами, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 и подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.
Дни на Лангкави пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт технический экипаж, продолжил путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея – Сеул. Там самолет принял участие в Аэрокосмической и оборонной выставке KADE'01, прошедшей с 14 по 19 октября, где выполнил демонстрационные полеты с не меньшим блеском, чем в Малайзии. В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с авиационным подразделением известной фирмы LG, которая способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах. 20 октября, пролетев над Желтым морем, Китаем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше были Иркутск, Новосибирск, Уфа, и 23 октября самолет вернулся в родной Таганрог. Это турне стало хорошим испытанием для новой машины, ее двигателей, систем и для экипажа, который провел в воздухе почти 50 часов. За это время самолет преодолел 22391 км, совершил посадки в 14 городах 8 стран.
 |
 |
 |
Дальние турне Бе-200 не ограничились Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 г. машина вылетела из Таганрога в Берлин для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. Уже на следующий день таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой коронный номер – сброс воды, окрашенной в цвета флага России. Во время работы выставки между ИАПО и Европейским концерном EADS был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200. Кроме маркетинга, предусматривается подготовка предложений по сертификации Бе-200 по западным нормам летной годности и возможность создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. В Берлине прошли и переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на амфибию ее двигателей.
По окончании работы ILA-2002, в рамках ранее заключенных соглашений между МЧС РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции, Бе-200 отправился в эти страны для демонстрационных полетов. 13 мая самолет перелетел из Берлина на французский аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. По просьбе французской стороны показ Бе-200 включал забор воды на глиссировании, ее сброс на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.
Затем амфибия побывала в Греции. 17 мая на авиабазе ВВС Элефсис в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты со взлетом с воды и тушением условного пожара, во время которых на борту самолета находились греческие летчики. Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 – с воды.
Еще одним доказательством надежности таганрогской амфибии и ее способности к работе в самых сложных условиях стали испытательные полеты, проведенные в августе в Армении. Их целью было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении базовым аэродромом Бе-200 стал Эрибуни. Самолет налетал около 25 часов, взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (1580 м над уровнем моря) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике. Испытания провел экипаж, возглавляемый К.В.Бабичем, в который входили второй пилот летчик-эксперт ГосНИИ ГА Р.Т.Есоян, штурман М.Г.Андреев, бортинженеры С.А.Гундич и А.А.Ковалев.
Всего к концу августа 2002 г. Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов. В сентябре во время Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002» Бе-200 улучшил ряд своих достижений двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов, 6 сентября, в качестве второго пилота участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевший в Геленджик буквально накануне открытия выставки второй летный Бе-200.
Вторая «двухсотка» (N97682000003) поднялась в воздух со взлетной полосы ИАПО 27 августа 2002 г. В первом сорокаминутном полете ее пилотировал экипаж ТАНТК в составе летчиков-испытателей Н.П.Кулешова и Н.Н.Охотни- кова, а также бортинженера А.Н.Терно- вого. Самолет был построен в варианте Бе-200ЧС, и укомплектован оборудованием, максимально приближенном к требованиям заказчика – МЧС России.
В конце месяца Бе-200ЧС (бортовое обозначение RA-21512) перелетел в Таганрог, где впервые взлетел с воды. 3 сентября самолет перегнали в Геленджик. Появление в вечерних сумерках над бухтой амфибии в элегантной светло-серой окраске стало маленькой сенсацией, и в течение всего «Гидроавиасалона-2002» Бе-200ЧС был в центре всеобщего внимания.
Кроме окраски, Бе-200ЧС отличался внешне от первой машины наличием двух блистеров и «облагороженными» подкрыльевыми поплавками. Но основные отличия были не видны снаружи. На самолете установили модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовую систему наблюдения AOS, систему внешнего звукового оповещения SGU-600, прожектор SX-5. В грузовой кабине около блистеров оборудовали рабочие места двух наблюдателей, а также разместили надувную шлюпку «Орион-25С» и грузовое оборудование. Борта и потолок кабины закрыли декоративными панелями, изготовленными британской фирмой AIM Aviation.
 |
Длина, м 31,429
Высота, м 8,90
Размах крыла, м 32,78
Площадь крыла, м
Максимальная взлетная масса, кг 42000
Двигатели, тип 2хД-436ТП -тяга, кгс 2х7500
Скорость
– максимальная крейсерская, км/ч 700
– экономическая крейсерская, км/ч 560
– мин. при сбросе воды,км/ч 250
– при заборе воды на глиссир., км/ч 160-190
Эксплуатационный потолок, м 8000
Взлетная дистанция (суша/вода), м 1270/1600
Посадочная дистанция (суша/вода), м 1050/1300
Дальность полета с резервом топлива на 1 час , км
Высота волны, м 3
 |
 |
Бе-200ЧС предназначен для выполнения следующих основных задач: доставки групп спасателей, оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий с посадкой на ближайшие аэродромы или водоемы; эвакуации пострадавших из зоны бедствия; поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие; точного определения координат очагов чрезвычайной ситуации; классификации обнаруженных целей визуально и с помощью бортовых технических средств; тушения пожаров и перевозки пожарных команд со снаряжением. Следует отметить, что «двухсотка» создается в широкой международной кооперации, в которой, помимо уже названных ТАНТК, ИАПО, «Мотор Сич», AIM Aviation, участвуют «Аэросила» (Россия) – изготавливает ВСУ ТА-12-60, ARIA (Россия/США) – ПНК АРИА-200М, AIR Cruisers (США) – аварийно- спасательное оборудование, ТА- MAM/IAI Division (Израиль) – бортовая система наблюдения, PALL (США) – элементы топливной системы, Goodrich Hella (США/Германия) и Spectrolab (Великобритания) – светотехническое оборудование, Vibro Meter (Швейцария) – оборудование для измерения вибрации силовой установки, а также многие другие организации и фирмы.
После завершения «Гидроавиа- салона-2002» Бе-200ЧС начал цикл сертификационных испытаний. Продолжаются испытания и первой летной машины, которая должна получить полный сертификат типа в 2003 г.
Серийное производство самолета в настоящее время ведется в Иркутске. В текущем году планируется сдать заказчику два Бе-200ЧС (№№101 и 102). Остальные амфибии (№№ 201, 202, 203, 301, 302) должны пополнить парк авиации
МЧС до конца 2005 г. На Бе-200 уже самостоятельно вылетел летчик-испытатель НПК «ИРКУТ»(нынешнее название ИАПО) Л.Г.Сме- лый и бортинженер С.С.Хороших, которые будут поднимать в воздух серийные амфибии. В Центре подготовки специалистов гидроавиации с марта этого года идет переучивание летного и инженерно-технического состава авиации МЧС России на Бе-200ЧС. Современные мощности ИАПО позволяют производить до четырех амфибий в год. В дальнейшем объем производства Бе-200 может быть увеличен вдвое.
Разработан ряд модификаций новой амфибии. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузо-пассажирском вариантах(на 19 человек). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р-8.
Пассажирский Бе-210 сможет перевозить 72 человека (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах салона число пассажиров уменьшается. Существует и административный (VIP) вариант. Интерьером салона занимается английская фирма AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности, прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.
 |
 |
Хотя Бе-200 изначально создавался для гражданских целей, но он вполне способен «одеть военную форму». Прежде всего, «двухсотка» может использоваться как патрульный самолет. Первый такой вариант Бе-200П, предназначенный для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне, был разработан ТАНТК в 1996 г. Применение самолета позволяло бы вести поиск в заданной зоне кораблей и судов; классифицировать, определять их координаты, скорость и курс; проводить визуальную разведку орудий лова; документировать факты нарушения установленного порядка морского промысла; высаживать на суда (при приводнении) досмотровые группы, а в случае необходимости и поражать нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия давала бы возможность вести мониторинг окружающей среды, включая водную поверхность; наблюдать за метеорологическими условиями и радиационной обстановкой; также проводить ледовую разведку; участвовать в ликвидации разливов нефти; перевозить личный состав и грузы; десантировать небольшие группы парашютистов.
Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволит выполнять автоматический полет по заданному маршруту. На борту должны размещаться комплекс радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, дополнительные средства радиосвязи, в том числе мощная громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и наземным (корабельным) командным пунктам. На подкрыльевых узлах могли бы подвешиваться контейнеры с разведаппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение. Для повышения продолжительности полета на Бе-200П увеличен запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета может меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривается размещение сменного экипажа в отсеке для отдыха.
Бе-200П мог бы выполнять задачи в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Конструкция патрульной амфибии незначительно отличается от базового варианта, что позволяет строить самолеты семейства на одной сборочной линии.
Дальнейшим развитием этого проекта может стать патрульный поисково- спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта предполагается установить усовершенствованные электронные комплексы специального назначения, а также поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковую РЛС, аппаратуру регистрации наблюдений, систему связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей. В перспективе не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.
В феврале этого года в истории Бе-200 произошло еще одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течение года конкурс, в котором, кроме таганрог- цев, участвовали их коллеги из Иркутска. Всего поступило более 300 предложений, из них конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда – «Альтаир». Альтаир – это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды которого своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.
За оказанную помощь в подготовке статьи авторы считают своим долгом высказать слова благодарности И.М.Забалуеву, В.П.Калюжному, В.Н.Мартыненко, В.О.Терешко.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |