"Михаил Арлазоров. Лавочкин " - читать интересную книгу автора

продвинулась вперед. Это было бы несправедливо, так как в КБ Поликарпова
(основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная
работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации
превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили
в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение ско-рости - до 585 километров в час.
Но реально к халхин-гольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и
И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарпов-ское КБ смогло выдать
лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, "Чайка". По
существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой
и убирающимися шасси.
Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал
себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не
сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов
использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок)
биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя
построили,
но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда
появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным
анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на
Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.
"Трагедией Поликарпова" назвал один из больших инженеров, с которым мне
довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в
истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое
стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в
один ряд самолеты У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы
преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза.
На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была
несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в
Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось
мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова,
слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило
сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что
было названо "трагедией Поликарпова" *.
_____________________________________________________________________________
* Справедливости ради следует отметить, что Герой Социалистического
Труда Н. Н. Поликарпов построил самолет, который успешно прошел
государственные испытания и, по оценке Научно-испытательного института ВВС,
превосходил даже все отечественные и немецкие серийные истребители. Это
И-185. В 1943 году Н. Н. Поликарпов обратился с письмом в ЦК КПСС, в котором
И-185 характеризовал так: "...скорость у земли 600 км/ч, на высоте 6150
метров - 685 км/ч и имеет также резервы дальнейшего повышения летных
данных". (Цит. по кн.: М. Арлазоров. Конструкторы.- М.: Советская Россия,
1975.)
По В. В. Шаврову (см.: История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950
гг.- С. 59-63), проектирование И-185 было начато в 1940 году, то есть когда
уже были испытаны и приняты истребители А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С.
А. Лавочкина. В дальнейшем работа шла над несколькими вариантами,
различавшимися в основном двигателями и вооружением. Наиболее высокие данные
на государственных испытаниях показали И-185М71 и И-185М71 (эталон).
Испытания первого были проведены в февра-рале - марте, а второго - в октябре