"Василий Васильевич Ершов. Откровения ездового пса " - читать интересную книгу автора

атаки! Мешкать нельзя - сразу штурвал от себя! И тут уж не до выдерживания
высоты, которую ты с таким трудом наскреб, - запросто потеряешь скорость, а
без скорости рулей не хватит, чтобы перевести машину на меньшие углы атаки,
на снижение. И свалишься. На закритических углах подъемная сила на крыле
резко, обвально пропадает в завихрениях сорвавшегося потока. Если успел
отдать штурвал от себя, опустить нос и разогнать скорость - считай, родился
второй раз. Ну, потеряешь при этом метров шестьсот высоты, ну, случай этот
прогремит на весь аэрофлот, ну, вырежут тебе талон, ну, переведут на полгода
во вторые пилоты - но жив останешься, и пассажиры тоже!


Такая ситуация и такие действия оговорены в нашем Руководстве по летной
эксплуатации. То есть: попадание с пассажирами за спиной в беспокойном
воздухе в такие условия - на грань сваливания - считается вполне вероятным,
и пилот должен только успеть выполнить рекомендации.
А если промешкаешь, и скорость упадет, и самолет свалится на
закритических углах - тогда уж ничто не спасет. Самолет накренится и войдет
в штопор. При этом рули на хвостовом оперении попадают в завихренный поток
от расположенных в задней части фюзеляжа двигателей, как бы в
аэродинамическую "тень", и куда ни толкай, или тяни, или поворачивай
штурвал, как ни давай ногу - все бесполезно, как будто рулей вообще нет.

Если же пилот, испугавшись возможной потери высоты в момент сваливания,
попытается эту высоту сохранить, взяв в первую секунду штурвал на себя, то
последствия еще хуже: тяжелые двигатели на хвосте только помогут машине
перейти в плоский штопор с высоко задранным носом. И тогда уж - до земли
кружиться.


Распознать сваливание-то на "Тушке" сложно. На других типах самолетов
при подходе к критическому углу атаки срывающийся поток попадает с крыла на
хвостовое оперение. И самолет начинает трясти: сейчас свалимся! Этой
предупредительной тряски достаточно, чтобы отрезвить самую смелую голову
буйного капитана, рискнувшего летать на высоте практического потолка с малым
запасом по углу атаки. Нас в летном училище специально приучали на пилотаже
эту тряску распознавать перед вводом машины в штопор.
На "Тушке" хвостовое оперение расположено высоко на киле, срыв на него
не попадает, и предупредительной тряски почти нет. Значит, на больших
высотах надо зорко следить по специально предусмотренному прибору за
уменьшающимся запасом по углу атаки и за другими признаками.
Кроме расстояния между стрелкой и тем красным сектором на приборе углов
атаки, есть еще один главный сигнализатор - приборная скорость. На высоте
прибор показывает две скорости: истинную, по тонкой стрелке (примерно 900),
и приборную, по толстой стрелке. Вот по этой, приборной скорости мы и
пилотируем самолет. Вот эта, приборная скорость держит машину в воздухе. Вот
эта, приборная скорость есть тот скоростной напор, что создает подъемную
силу на крыле. Вот эта, приборная скорость в нормальном полете даJт нам
представление о том, на летном ли угле атаки мы летим. И если она, приборная
скорость, уменьшилась до оговоренной в Руководстве величины - будьте
уверены, мы летим на критическом угле атаки и сейчас свалимся. И прибор