"Василий Васильевич Ершов. Летные дневники: часть первая" - читать интересную книгу автора

заметил, что вмешиваюсь, да уж поздно. Все хочется помягче, а другие что -
летать не умеют? И он умеет.

Пошел в АДП подписывать задание на Читу, как вдруг там затуманило.
Дождались погоды за следующий срок - опять видимость хорошая. Согласно
документам, имеем право: решили лететь.
Я не стал дергаться и дергать экипаж - в течение всего полета мы не
ловили по связной погоду Читы, Улан-Удэ и Иркутска, справедливо рассчитывая,
что если ухудшится, нам заблаговременно подскажут. И точно: Магдагачи
подсказали, что в Чите туман 100.
Ну что ж: уйдем в Улан-Удэ; стали готовиться. Могоча молчит; потом по
командной поймали циркуляр Читы: видимость 3100.
Я подготовил экипаж. Тут надо всего несколько слов каждому. Леше - если
попадем в туман, пилотировать по приборам до касания. Тут, главное, - не
допустить крена, последующего скольжения и в результате - смещения вектора
путевой скорости в сторону от оси ВПП, что может привести к выкатыванию.
Такие ошибки часты на Ту-134, где менее опытные экипажи: все ищут землю, а
самолет разбалтывают. А потом доворачивают на малой высоте, сучат ногами,
иногда садят с креном, таким, что касаются крылом полосы.
Нас на такие фокусы не купишь. Моя задача при заходе в тумане - вовремя
расслабиться. Кажется, парадокс, - но излишнее напряжение, как я уже
говорил, может привести к утрате чувства полета, к скованности,
заторможенности, замедлению реакции. А для расслабления нужно, чтобы самолет
шел строго по курсу и глиссаде, а для этого надо немножко уметь летать. И
помощь второго пилота в выдерживании курса при заходе, на мой взгляд,
необходима. Тогда есть гарантия, что по курсу не разбалтываем, появляется
уверенность и небольшой резерв времени.
Вот его-то я и использую для расслабления: поудобнее усаживаюсь в
кресле, проверяю, не зажал ли управление, как стриммировал, какой режим
двигателей, мельком - выпущены ли шасси, не изменился ли снос, - да мало ли
дела за эти две-три секунды.
Надо всегда помнить, что тяжелый лайнер инертен, сдвинуть его трудно, и
если уверен, что идешь правильно, всегда найдется время для расслабления.
Два слова Мише: если возникнет необходимость выключения носовых фар,
создающих наибольший световой экран, - так из двух тумблеров настройся
выключать правый. Были случаи ошибок, у меня, в частности, на Ил-18.
И второе: я надеюсь на твой отсчет высоты после пролета торца ВПП до
касания. Бывает, приходится просить диспетчера убрать яркость огней высокой
интенсивности, уже когда самолет на малой высоте, а если при этом из-за
экрана придется выключить и фары, да еще при посадке на мокрый асфальт, да
еще на старой машине, где фары и так дрянные, - то без радиовысотомера не
обойтись.
У меня Стас всегда строго и громко орал: "Пятнадцать, торец! Десять!
Пять! Три! Три! Три!" - ну тут ясно: высоко выровнял. Чуть штурвал от себя,
чуть на себя - руки лучше знают как, - затаил дыхание и слушаешь дальше:
"Метр! Метр!" Чирк...и побежали.
А пассажиры в салоне думают: вот молодец командир. Как будто нет моего
скромнейшего штурмана, который был моими глазами эти пять секунд.
Валере тоже дело есть. Глиссада крутая, возможно, придется добавлять
режим на выравнивании. Не убирать, а именно добавлять. Чтобы был к этому