"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу авторабезопаснее для человека и механизмов. Ныне при выборе места и материала для
сооружения нового маяка немалую пользу могут оказать результаты специальных исследований, проведенных в Японии, Ирландии, Канаде, Швеции и Дании. Коль скоро мы заговорили об огнях на море, нельзя забывать и об огнях судовых. То, что позиционные фонари на левом борту - красные, а на правом - зеленые, факт, вероятно, общеизвестный. А вот то, как им предписано располагаться, знают наверняка далеко не все. Они должны светить под углом 90 вперед и 22,5° вбок на корму, освещая таким образом сектор с длиной дуги 112,5°. Белому кормовому фонарю надлежит светить в каждую сторону на 67,5°, фонарю на топе - на 112,5°, охватывая, стало быть, ту же площадь, что и оба - правый и левый - бортовых фонаря, вместе взятые. Судам, длина которых превышает 45,75 м, положено иметь на топе два огня, причем один должен располагаться как минимум на 4,75 м выше другого. ЭТО ЖЕСТОКОЕ БЕРЕГОВОЕ ПРАВО Как правило, плавание в открытом море чревато опасностями для судна куда меньше, нежели плавание вблизи берегов. Стоит только ему приблизиться к суше и ко входу в порт, как его начинают подстерегать мели, подводные камни, рифы и столкновения: движение здесь слишком оживленное. За исключением пожаров, которые случаются на судах в открытом море - они и на суше не редкость и, стало быть, не являются специфической "морской болезнью", - несчастных случаев вдали от берега происходит значительно меньше, чем в его пределах. (Так что, если кто-то, читая эти строки, вдруг загорится желанием принести пользу судоходному делу, пусть обратит свой взор именно сюда: как решении этих проблем оказывает судоходству Немецкий гидрографический институт в Гамбурге. Он отвечает за составление морских карт, дает рекомендации, касающиеся судовых и прочих огней, ведет различные исследования, и часто его сотрудники приглашаются в качестве экспертов. Институт готовит также информацию для мореплавателей и службы, дающей прогноз относительно уровня воды. В старину портовые власти не менее ретиво, чем сейчас, старались обеспечить максимальную безопасность судна на подступах к гавани. Заходившие в порт корабли были по большей части отечественными, и если с ними что-то приключалось, то в накладе оставался не только их владелец (или владельцы), но и сам порт: суда были важным фактором его экономического развития. Порт существовал в значительной степени именно за счет своих, а не иностранных судов, которые заглядывали сюда редко; лишь в XVII-XVIII вв. они стали играть для порта роль столь же важную, что и суда отечественные. Так что проблема безопасности судов была в полном смысле сферой жизненных интересов порта. Сегодняшний портовый город тоже печется о благе "прописанных" в нем судов, причем делает это даже тогда, когда у него, кроме внешней торговли и судоходства, есть и другие источники дохода. Зато теперь городские власти проявляют куда большую активность в своих трудах обеспечить судам - своим и иностранным - возможность безопасного плавания и максимум удобств в порту. В этом "повинна" отсутствовавшая ранее реклама. Вспомним: ведь не для своих, а как раз для чужеземных судов устанавливали буи на Эльбе и Везере. Германские мореходы и без того отлично ориентировались, а сами по себе городские власти |
|
|