"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

друзей-соседей. Не брезговали подобным промыслом и сами князья. Города,
договариваясь между собой, регулярно выплачивали власть предержащему
определенную мзду, за которую тот брал на себя заботы о безопасности дорог
или как минимум обещал воздерживаться от грабежей сам. Таким образом он
вроде бы давал городам возможность откупить его невесть откуда взявшееся
право па дорожный разбой. В XV в. все это выглядело еще непригляднее, чем в
XIV в. Право грабежа распространилось и на речное судоходство.
Нетрудно -предположить, что немалая часть морских грузов, перевозимых по
рекам в глубь страны, попадала таким путем в неправедные руки. Собрать
сухопутное войско не было компетенцией Ганзы, а вот флотом она могла
заняться вполне, что и было сделано. Ганзейские военно-торговые суда (копи)
разогнали морских разбойников. В 1401 г. у Гельголанда был схвачен сначала
Клаус Штёртебекер, а затем и Михаэль Гёдеке. Обоих вместе с сотоварищами
обезглавили в Гамбурге в 1402 г.
С целью оградить торговые пути от недругов и грабителей создавались
союзы, которые заключали между собой города доганзейской поры. Морские порты
среди них имелись лишь в Вендском союзе: Любек, Киль, Висмар, Росток,
Штральзунд. Когда были созданы. Вестфальский и Саксонский союзы, то города,
имеющие выход к Северному морю и которые, казалось бы, должны были проявить
интерес к безопасности дорог, соединяющих их с глубинкой, ни к одному из них
не присоединились. Мы имеем в виду Мюнстер, Оснабрюкк, Минден, Херфорд,
Кесфельд и другие города, так или иначе связанные с морскими портами. В
саксонский союз входили Люнеберг, Хальберштадт, Кведлинбург, Верниге-роде,
Хельмштедт, Гослар, Хильдесхейм, Брауншвейг и Ганновер; возглавлял союз
Брауншвейг. Большинство из этих городов позднее присоединилось к Ганзе, но
функцию защиты сухопутных путей в Ганзейский союз они привнести не сумели.
Право на вознаграждение за спасение па море было записано в германский
Торговый кодекс; и соблюдается оно по сей день, если спасательному буксиру
удается доставить потерпевшее аварию судно в гавань. Ясность в береговое
право, действовавшее в Германии, внесло государственное уложение о
кораблекрушениях, принятое 17 мая 1874 г. В нем говорилось, что против воли
шкн-пера к судну никому приближаться не дозволяется. А если команда судно
уже покинула и есть возможность предпринять меры по его спасению, на это
требуется согласие берегового инспектора.
В 1747 г. у берегов Пруссии сели на мель два бременских судна.
Военно-административная палата Восточной Фрисландии тут же потребовала от
Бремена причитающуюся владельцу побережья долю корабельного груза. При этом
немало удивленному городскому совету Бремена разъяснили, что претенденты
опираются в данном случае не на варварское право древних времен, а на
уложение, восходящее к эпохе раздачи германским императором ленных владений,
которым, дескать, и воспользовался ныне земельный князь, ибо на него
возложена забота о побережье. Уложения этого, как утверждали господа с
Восточно-Фризских островов, императорский запрет, наложенный на береговое
право, якобы не коснулся. Тремя годами раньше Восточная Фрисландия отошла к
Пруссии. И вот теперь Пруссия, которая в 1728 г. отказалась от всех
притязаний в духе берегового права, требовала компенсировать ей расходы на
обеспечение мер безопасности в прибрежных водах! Бременские власти ответили,
что до сих пор ни одной из таких "мер" они что-то не приметили: ни бакенов
тебе, ни сигнальных огней. На том все и закончилось само по себе. Тем не
менее этот спор показывает, что "законы и права могут передаваться по