"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

Германское общество спасания потерпевших кораблекрушение финансирует
свою деятельность исключительно за счет пожертвований и членских взносов.
Последние составляют 60% всего имеющегося в его распоряжении денежного
фонда. Значительная часть средств поступает из континентальных районов
страны - отрадное признание этого поистине самоотверженного труда.
Аналогичные частные общества действуют в Англии, Франции, Нидерландах,
Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии, Испании и Португалии. В Нидерландах и
в Англии как-то раз создали комиссии, которым предстояло проверить, в каких
условиях служба спасания на водах более соответствует своему назначению -
будучи предприятием государственным или же частным? Обе комиссии пришли к
выводу, что лучше оставить все как есть, т. е. в частных руках. Случалось,
что в некоторых странах подобные организации, находясь поначалу в
государственном ведении, переходили затем к частным компаниям. Но наоборот -
такого случая еще не было ни разу. В одном из годовых отчетов Германского
общества есть фраза: "Действий, связанных с риском для жизни, нельзя ни
требовать, ни оплатить".
На этом фоне приводимый ниже факт кажется прямо-таки насмешкой: лишь в
1910 г., т. е. в то время, когда службы спасания на водах действовали во
многих странах по полвека и получили всеобщее признание, - тогда только
нации, занимающиеся морским судоходством, договорились о необходимости
положить конец пиратству! Касалось это и спасения судов. Только теперь было
официально признано, что судно, оставленное экипажем, не считается "ничьим"
и им не может завладеть всякий, кому вздумается. Собственником судна
остается его владелец - до тех пор пока оy сам не откажется от своих прав.
Нам уже приходилось упоминать о том, что спасательные буксиры
наперегонки устремляются к потерпевшему аварию судну, едва только радист
поймает сигнал бедствия. К этому моменту договора о спасании еще нет.
Стремительный "бросок" спасательного буксира представляет собой известный
коммерческий риск, поскольку расстояние, которое буксирам надо преодолеть,
чтобы добраться до места аварии, примерно одинаково: спасательные базы,
лежащие на основных судоходных магистралях, расположены довольно близко одна
к другой. Неизбежная конкуренция гарантирует быстроту и качество работы.
Здесь властвует принцип "Судно не спасено - платы за спасание нет". Пока
буксир находится в путь или когда его команда только приступила к
спасательным работам, компания, которой он принадлежит, владелец терпящего
бедствие судна и страховщик коротко оговаривают важнейшие моменты,
касающиеся хода спасательных работ. Но оказание помощи важнее переговоров.
Поэтому в зависимости от обстоятельств здесь действует "Lloyd's open form",
что означает, что вопрос о сумме вознаграждения будет согласован позже.
Стороны подчиняются компетентному решению арбитража Ллойда. Понятно, что в
таких случаях дело с выплатой может затянуться на месяцы, а то и на год-два.
Для экипажа буксира, которому причитается часть денег, это не очень-то
отрадно. Решение о размерах вознаграждения правомочны принимать и
компетентные органы портовых городов.
Нелегкая работа по оказанию помощи судам и зачастую героическое
спасение потерпевших кораблекрушение начинается по сигналу бедствия -
радиосигналу "SOS". Одновременно с ним радист, если он еще в состоянии это
сделать, передает координаты судна. Любой другой радист, услыхавший этот
сигнал, обязан немедленно прервать всякую работу и ждать, не последует ли
дальнейших сообщений.