"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора Германское общество спасания потерпевших кораблекрушение финансирует
свою деятельность исключительно за счет пожертвований и членских взносов. Последние составляют 60% всего имеющегося в его распоряжении денежного фонда. Значительная часть средств поступает из континентальных районов страны - отрадное признание этого поистине самоотверженного труда. Аналогичные частные общества действуют в Англии, Франции, Нидерландах, Норвегии, Швеции, Финляндии, Исландии, Испании и Португалии. В Нидерландах и в Англии как-то раз создали комиссии, которым предстояло проверить, в каких условиях служба спасания на водах более соответствует своему назначению - будучи предприятием государственным или же частным? Обе комиссии пришли к выводу, что лучше оставить все как есть, т. е. в частных руках. Случалось, что в некоторых странах подобные организации, находясь поначалу в государственном ведении, переходили затем к частным компаниям. Но наоборот - такого случая еще не было ни разу. В одном из годовых отчетов Германского общества есть фраза: "Действий, связанных с риском для жизни, нельзя ни требовать, ни оплатить". На этом фоне приводимый ниже факт кажется прямо-таки насмешкой: лишь в 1910 г., т. е. в то время, когда службы спасания на водах действовали во многих странах по полвека и получили всеобщее признание, - тогда только нации, занимающиеся морским судоходством, договорились о необходимости положить конец пиратству! Касалось это и спасения судов. Только теперь было официально признано, что судно, оставленное экипажем, не считается "ничьим" и им не может завладеть всякий, кому вздумается. Собственником судна остается его владелец - до тех пор пока оy сам не откажется от своих прав. Нам уже приходилось упоминать о том, что спасательные буксиры поймает сигнал бедствия. К этому моменту договора о спасании еще нет. Стремительный "бросок" спасательного буксира представляет собой известный коммерческий риск, поскольку расстояние, которое буксирам надо преодолеть, чтобы добраться до места аварии, примерно одинаково: спасательные базы, лежащие на основных судоходных магистралях, расположены довольно близко одна к другой. Неизбежная конкуренция гарантирует быстроту и качество работы. Здесь властвует принцип "Судно не спасено - платы за спасание нет". Пока буксир находится в путь или когда его команда только приступила к спасательным работам, компания, которой он принадлежит, владелец терпящего бедствие судна и страховщик коротко оговаривают важнейшие моменты, касающиеся хода спасательных работ. Но оказание помощи важнее переговоров. Поэтому в зависимости от обстоятельств здесь действует "Lloyd's open form", что означает, что вопрос о сумме вознаграждения будет согласован позже. Стороны подчиняются компетентному решению арбитража Ллойда. Понятно, что в таких случаях дело с выплатой может затянуться на месяцы, а то и на год-два. Для экипажа буксира, которому причитается часть денег, это не очень-то отрадно. Решение о размерах вознаграждения правомочны принимать и компетентные органы портовых городов. Нелегкая работа по оказанию помощи судам и зачастую героическое спасение потерпевших кораблекрушение начинается по сигналу бедствия - радиосигналу "SOS". Одновременно с ним радист, если он еще в состоянии это сделать, передает координаты судна. Любой другой радист, услыхавший этот сигнал, обязан немедленно прервать всякую работу и ждать, не последует ли дальнейших сообщений. |
|
|