"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

каналом, использовав реки Альстер и Весте. В 1448 г. эту идею обсуждали, но
никакого решения не приняли. Проект извлекли на свет божий через 77 лет. На
этот раз партнеры договорились и, объединив усилия, взялись за сооружение
канала. В 1529 г. канал открыли. Однако против его эксплуатации выступили
силы, мыслившие категориями, далекими от экономических соображений.
Землевладельцы не желали терпеть канал у себя под носом и постоянно чинили
препоны перевозкам. И добились-таки своего, сведя движение ро каналу на нет.
Лишь южный его участок, проложенный в долине Альстера, использовался для
местных перевозок вплоть до прошлого века: по нему плавали маленькие
суденышки, возившие дерево, торф и стройматериалы.
По-прежнему важную роль играла сухопутная трасса, связывавшая Гамбург с
Любеком. Ее значение даже возросло, несмотря на то что центр морской
торговли давно переместился с Балтики в Атлантику и Северное море. Такая
перемена явилась следствием открытия заокеанских земель и развернувшейся
вслед за ним колониальной политики стран, занимающихся морским судоходством.
Дорога, проложенная между обоими портами, была первой мощеной дорогой в
Германии. Но вскоре одной ее стало не хватать, а планы постройки каналов
между тем все еще оставались на бумаге.
От севера ожидать тоже было нечего, ибо налог, взимаемый Данией с
плывущих вокруг Ютландии судов за проход через пролив Зунд, составлял важный
источник ее доходов. И все же в один прекрасный день интересам казны
пришлось отступить на второй план. В 1773 г. Россия отказалась от своих прав
на герцогство Готтроп, обретенных некогда за счет брака одного из членов
царской фамилии. Дания сделалась единовластной хозяйкой в Шлезвиг-Гольштейне
и была вынуждена позаботиться о благоденствии порта Киль. Сначала
королевская комиссия из военных инженеров предложила прокопать канал между
Эккернфёрде и Фрндрихштадтом. Но он обошелся бы слишком дорого, и проект
отвергли. Государственные деятели, отстаивавшие необходимость взимания
налога за проход через Зунд, еще раз взяли верх. В 1776 г. было принято
решение о сооружении водной трассы, которая связала бы верховья Лидера с
Кильским заливом. Строительство продолжалось с 1777 до 1784 г. Внешние шлюзы
будущего канала располагались с одной стороны у Хольтенау и у Рендсбурга - с
другой. Водораздельным бьефом служило Флемхудское озеро, так что подача воды
в канал проблемы не представляла. От Кильского залива до Северного моря
судам предстояло пройтп 173 километра. Ширина водного горизонта канала
составляла 28,7 м, ширина дна - 18 м, глубина - 3,45 м. В поперечнике канал
с такими параметрами превосходил построенный 120 лет спустя
Средне-Германский канал. Но настоящим морским каналом он так и не стал, ибо
был рассчитан на суда с осадкой до 2,8 м, что давно не отвечало требованиям
судоходства. Первоначальный замысел реализован не был.
Тем не менее Айдерский канал, как именовали его датчане, являлся тогда
одной из наиболее значительных искусственных водных трасс на севере
континента. Плыть по нему местами было сложно, и потому брать на борт
лоцмана считалось обязательным. Кстати, упомянем об одном курьезе: сообщения
от одной лоцманской станции на другую отправляли с почтовыми голубями.
Может статься, у какого-то крупного порта, такого, как Гамбург или
Любек, и хватило бы авторитета, чтобы добиться сооружения канала с большими
параметрами. Но трасса лежала чересчур далеко и от того, и от другого. Кроме
того, как показала позднее озабоченность Копенгагена постройкой этого
канала, Дания не слишком-то была заинтересована в развитии обоих портов. В