"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

результате крупнотоннажным судам по-прежнему приходилось плавать опасным
путем: через проливы Каттегат и Скагеррак, хотя отрезок побережья, начиная
от Рожкового рифа, расположенного близ Эсбьерга, до оконечности полуострова
Ютландия, являл сбою настоящее кладбище кораблей. На одной из морских карт,
на которой обозначены все места, где суда садились на мель в 1858- 1887 гг.,
можно увидеть множество - так, что в глазах зарябит, - точек, каждая из
которых - след разыгравшейся на море драмы. Недаром за этим местом
закрепилось название Бухты скорби.
В конце концов дела Айдерского канала пошли и вовсе скверно: в 1857 г.
налог за проход через Зунд отменили, и теперь, конечно, был полный смысл
идти через пролив, а не протискиваться по крохотному каналу или подыскивать
для перевозки грузов небольшие, соответствующие его параметрам суда. К тому
же и сборы, взимаемые за пользование каналом, стали бить по карману
судовладельцев сильнее, чем прежде. После войны 1864 г. интерес Дании к
каналу пропал сам собой; безотрадных итогов эксплуатации канала в последние
годы не могли не видеть и в Киле, и трасса эта утратила свое значение раз и
навсегда.
Но тут объявился новый подрядчик, сведущий к тому же в сооружении
водных путей, - это была Пруссия; нашелся и необходимый идеалист, взявшийся
за исполнение проекта, - как показывает опыт, как без одного, так и без
другого ни одно строительство транспортных трасс обойтись не может...
В 1878 г. гамбургский судовладелец Герман Дальштрём представил
прусскому правительству записку "О доходности шлезвиг-голыптейнского
судоходного канала". Ею заинтересовался сам канцлер Бисмарк,
руководствовавшийся, правда, соображениями не экономического, а
стратегического порядка. С точки зрения прямо противо- ' иоложной
Бисмарковой выступил генерал Мольтке. Его умозрительные доказательства
базировались на позиции острова Гельголанд, бывшего во владении британской
короны. Верх одержал все же Бисмарк. Последовало решение о строительстве
канала между Северным и Балтийским морями - имперский закон от 16 марта 1886
г. В его первом параграфе говорилось: "От устья Эльбы через Рендсбург в
Кильскую бухту... прокладывается ... морской судоходный канал для нужд
германского военного флота". Что ж, нас это устраивает, наверняка подумали
жители Гамбурга и Любека и уж тем более Киля.
Канал открылся в 1895 г. По площади поперечника - 413 м2 - он
превосходил все искусственные водные трассы мира того времени: Суэцкий канал
(304 м2), Манчестерский канал (352 м2) и Амстердамский морской канал (366,5
м2).
Новая трасса сразу завоевала признание мореходов. По глубине осадки
судов она равнялась проливу Зунд, а пролив Большой Бельт был хотя и глубже,
но сложнее в навигационном плане. Довольно скоро интенсивность транспортного
потока потребовала первой перестройки. В 1914 г. в Брунсбюттеле и Хольтенау
завершилось сооружение новых шлюзов - крупнейших в мире. - Сегодня фарватер
канала значительно превосходит по глубине пролив Зунд, но уступает
проходящей через Большой Бельт "морской трассе № 1".
Канал между Эльбой и Траве, сооруженный через пять лет, оказался для
Гамбурга несколько в тени, подавленный авторитетом нового морского канала,
который не только идеально удовлетворял существовавшую с незапамятных времен
потребность в подобной трассе, но и открывал совершенно новые перспективы
транспортных связей близлежащим морским портам. Но сегодня канал между