"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

акваторий и строительстве шлюзов надо было предвидеть увеличение осадки и
длины судов. В наши дни при определении радиуса кривизны отдельных участков
канала или реки, а также при прокладке фарватеров, ведущих в порт или из
порта, длина судна играет даже большую роль, чем его осадка. Именно таким
образом процесс- дальнейшей специализации морского судоходства находит свое
отражение в специализации портового хозяйства.
Существует множество причин, которые не только обусловили появление
этого правила в прошлом, но и оправдывают его нынешнее существование.
Разумеется, судно влияет на процесс формирования порта, но не только оно
одно. Очевидно, что нельзя приуменьшить значение рассматриваемого нами
принципа тем, что порты в Северной Европе существуют уже 1000 лет, а на
побережье Средиземного моря даже 3000 лет - в то время, как суда стали
активно воздействовать на формирование портов всего каких-нибудь 100-150 лет
назад, т. е. тем, что прошло слишком мало времени, чтобы можно было говорить
здесь о весьма показательном явлении.
Подобное мнение ошибочно. Но можно утверждать, что в те давние времена
корабль практически не оказывал никакого влияния на порт; впрочем, с полным
основанием можно говорить и об обратном. Люди укрепляли причал в порту, а
это в большинстве случаев был берег какой-нибудь реки, в меру своих сил и
возможностей. Если и существовали в то время средства, облегчавшие труд по
обработке грузов, доставленных кораблем или передаваемых на него, то это
были простейшие подъемные механизмы, которые обычно использовались в
строительстве. Порт не приспосабливался к кораблю, как и корабль не
подлаживался под порт. Единственное, что бралось в расчет при постройке
корабля, это были его мореходные качества. Корабелов вовсе не интересовало,
удобно или неудобно будет добираться в порту до грузов, размещаемых на
судне, которое им предстояло построить.
Появление в прошлом веке железной дороги означало революцию в
сухопутном транспорте. Она поставила систему внутреннего речного судоходства
в такие условия, когда потребовалось создать портовое хозяйство на
специально отводимой территории. Нечто похожее происходит и в наши дни:
крупные морские порты, остающиеся центрами речного судоходства, нуждаются в
расширении своей территории. Бурное строительство железных дорог в стране
привело к тому, что гужевой транспорт перестал играть важную роль в дальних
перевозках грузов. Впрочем, от его использования еще не отказались. Во
внутригородских перевозках даже в 30-е годы в порту можно было повстречать
телеги, груженные различными ящиками, тюками хлопка и шерсти, бочками с
табаком. Кроме того, строительство железных дорог не могло не оказывать
влияния на формирование облика морского порта. Возникли своеобразные
железнодорожные порты. И дело вовсе не только в том, что в порту теперь
появилось большое количество железнодорожных путей, прежде ему неизвестных.
Отныне общую картину порта нельзя было представить без железнодорожных
товарных станций и ремонтных мастерских, без локомотивных депо и прочих
сооружений, необходимых железной Дороге. Именно в такие порты и превратились
Бремен и Антверпен. Внутренний водный транспорт повсюду вынужден был
уступить свои позиции железной дороге. Более или менее важное значение он
еще сохранял в морских портах, расположенных в устье Рейна, например в
Гамбурге.
Итак, тенденции развития портового хозяйства имели вполне определенные
последствия и для морского судна: необходимы были меры, которые бы повышали