"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автораакваторий и строительстве шлюзов надо было предвидеть увеличение осадки и
длины судов. В наши дни при определении радиуса кривизны отдельных участков канала или реки, а также при прокладке фарватеров, ведущих в порт или из порта, длина судна играет даже большую роль, чем его осадка. Именно таким образом процесс- дальнейшей специализации морского судоходства находит свое отражение в специализации портового хозяйства. Существует множество причин, которые не только обусловили появление этого правила в прошлом, но и оправдывают его нынешнее существование. Разумеется, судно влияет на процесс формирования порта, но не только оно одно. Очевидно, что нельзя приуменьшить значение рассматриваемого нами принципа тем, что порты в Северной Европе существуют уже 1000 лет, а на побережье Средиземного моря даже 3000 лет - в то время, как суда стали активно воздействовать на формирование портов всего каких-нибудь 100-150 лет назад, т. е. тем, что прошло слишком мало времени, чтобы можно было говорить здесь о весьма показательном явлении. Подобное мнение ошибочно. Но можно утверждать, что в те давние времена корабль практически не оказывал никакого влияния на порт; впрочем, с полным основанием можно говорить и об обратном. Люди укрепляли причал в порту, а это в большинстве случаев был берег какой-нибудь реки, в меру своих сил и возможностей. Если и существовали в то время средства, облегчавшие труд по обработке грузов, доставленных кораблем или передаваемых на него, то это были простейшие подъемные механизмы, которые обычно использовались в строительстве. Порт не приспосабливался к кораблю, как и корабль не подлаживался под порт. Единственное, что бралось в расчет при постройке корабля, это были его мореходные качества. Корабелов вовсе не интересовало, судне, которое им предстояло построить. Появление в прошлом веке железной дороги означало революцию в сухопутном транспорте. Она поставила систему внутреннего речного судоходства в такие условия, когда потребовалось создать портовое хозяйство на специально отводимой территории. Нечто похожее происходит и в наши дни: крупные морские порты, остающиеся центрами речного судоходства, нуждаются в расширении своей территории. Бурное строительство железных дорог в стране привело к тому, что гужевой транспорт перестал играть важную роль в дальних перевозках грузов. Впрочем, от его использования еще не отказались. Во внутригородских перевозках даже в 30-е годы в порту можно было повстречать телеги, груженные различными ящиками, тюками хлопка и шерсти, бочками с табаком. Кроме того, строительство железных дорог не могло не оказывать влияния на формирование облика морского порта. Возникли своеобразные железнодорожные порты. И дело вовсе не только в том, что в порту теперь появилось большое количество железнодорожных путей, прежде ему неизвестных. Отныне общую картину порта нельзя было представить без железнодорожных товарных станций и ремонтных мастерских, без локомотивных депо и прочих сооружений, необходимых железной Дороге. Именно в такие порты и превратились Бремен и Антверпен. Внутренний водный транспорт повсюду вынужден был уступить свои позиции железной дороге. Более или менее важное значение он еще сохранял в морских портах, расположенных в устье Рейна, например в Гамбурге. Итак, тенденции развития портового хозяйства имели вполне определенные последствия и для морского судна: необходимы были меры, которые бы повышали |
|
|