"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

согласованность работы первого и второго, Теперь уже ритм работы судна
определял то количество железнодорожных путей, которые надлежало
прокладывать на причалах, ту площадь территории, которая была необходима для
прямой перевалки грузов с судна в железнодорожные вагоны и наоборот.
Предприятия, находившиеся во внутренних районах страны, как, впрочем, и в
самом портовом городе, использовали предоставлявшуюся им теперь возможность
гораздо быстрее получать свои грузы по железной дороге, чем прежде: на
перевозку гужевым транспортом требовались многие дни и даже недели. А отныне
можно было давать распоряжение поставщику об отгрузке товара в указанный в
контракте адрес и использовать порт - с чем, кстати, мы сталкиваемся и
теперь - в качестве склада для краткосрочного хранения грузов.
Следовательно, на территории морского порта нужно было строить общественные
складские помещения (пакгаузы), а ведь прежде импортер вывозил прибывшие
морем грузы в город, где размещал их на собственных складских площадях.
Таким образом, в порту происходили важные перемены. И их "виновником"
были отнюдь не судоходные компании, которые хотели бы видеть портовое
хозяйство более приспособленным к нуждам судоходства. Непосредственное
отношение к портовому хозяйству имели очень многие, и все они предъявляли к
порту свои, только им присущие требования. Само появление пароходов оказало
на формирование облика порта не столь уж большое влияние, как думали раньше.
В первые десятилетия своего существования суда, использовавшие силу пара, по
своей грузовместимости были сродни крупным парусникам. В 70-е годы прошлого
века одно такое судно перевозило в среднем не более 1500 т груза, что было,
кстати, под силу и парусным судам. Четырехмачтовики могли брать до 3000-4000
т груза на борт и при хорошем ветре идти со скоростью, превышавшей 10 миль в
час. Кроме того, постройка парусника обходилась много дешевле, чем постройка
парового судна, и по этой причине они в течение долгого времени - пока не
были созданы более совершенные паровые машины - успешно конкурировали с
пароходами. Только в 1886 г. построенное в Бремене паровое судно впервые по
общему водоизмещению превзошло полнопарусное грузовое судно с тремя или
четырьмя мачтами. Разумеется, здесь не берутся во внимание барки, бриги и
прочие виды парусных судов. Валовая вместимость 117 паровых судов составляла
в тот период 115,8 тыс. регистровых т, а 87 полнопарусных судов лишь немного
меньше - 114 тыс.
Гораздо ощутимее для дальнейшего развития порта оказалось увеличение
размеров морского судна. Нужно было сооружать более глубоководные и более
крупные по своим размерам порты, оснащать более производительным
оборудованием хозяйство порта и повышать его пропускную способность. Начиная
с 20-х годов XX в. свои требования к портовому хозяйству стал предъявлять и
автомобильный транспорт, роль которого в жизни порта существенно возросла.
Широкого размаха перевозки массовых грузов морем достигли только после
окончания второй мировой войны. До этого же облик универсальных портов
определялся штучным грузом. На рубеже двух веков прошла первая волна
увеличения размеров морских судов. Средняя валовая вместимость линейного
судна составляла в то время 5,0-6,0 тыс. регистровых т. Таким оно оставалось
и в период между двумя мировыми войнами. Затем этот средний показатель вырос
до 8,0-9,0 тыс. т. В наши дни он уже равен 12,0-15,0 тыс. регистровых т. Но
если принять во внимание тот срок, в течение которого произошло подобное
увеличение среднего водоизмещения судна - 80 лет, - и те темпы, которыми уже
в наши дни увеличивались масштабы перевозок массовых грузов автомобильным и