"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

воздушным транспортом, то окажется, что это развитие было весьма и весьма
умеренным. Размеры судна, перевозящего штучные грузы, не могут расти
скачкообразно и безгранично. Дело здесь в том, что с их ростом уменьшаются
возможности полной загрузки судна, эксплуатируемого в рамках линейного
судоходства. В контейнерных перевозках действуют уже другие закономерности.
Сейчас, как и прежде, грузовому судну, осуществляющему перевозки по
определенной линии, необходимо, чтобы порт постоянно выдерживал - с высокой
степенью точности - сроки и качество обработки (перевалки) его грузов. Это
вызвано необходимостью обеспечить, с одной стороны, высокую экономичность, а
с другой - международную конкурентоспособность эксплуатации судна.
Дальше мы еще покажем, что немецкие порты, и прежде всего ганзейские
города, постоянно прилагали немалые усилия и приносили определенные жертвы
ради того, чтобы поддерживать в хорошем состоянии свое портовое хозяйство.
После первой мировой войны в соответствии с положениями конституции все
водные пути отдельных земель перешли в собственность германского
государства. По государственному договору это положение вступало в силу с 1
апреля 1921 г. Правительства прибрежных земель выражали озабоченность по
поводу того, сможет ли государство обеспечить те же, если не большие,
качество и частоту судоходства по этим водным путям. Впрочем, их вполне
устраивали общие положения итого договора, предписывавшие принятие таких
мер, которые бы обеспечивали "поддержание регулярных международных морских
перевозок грузов". Минувшие с тех пор 60 лет показали, что даже такого
весьма расплывчатого определения оказалось вполне достаточно. Государство
строго соблюдало и соблюдает свои договорные обязательства. Невыполнение
этих положений договора означало бы неминуемую гибель для многих портов, и
прежде всего для Бремена.
В наши дни, когда близки к исчерпанию технические возможности
строительства, реконструкции и совершенствования водных путей, значение этих
положений договора падает. Ведь русло реки нельзя углублять до
бесконечности, так как если река недостаточно полноводна, то с углублением
русла понижается и уровень воды в реке. В итоге человек ничего не
выигрывает. Именно так обстоит дело в нижнем течении Везера, на одном из
важных морских путей, где ведутся самые интенсивные работы по углублению и
расширению фарватеров. Если вопреки всем ожиданиям объем международных
перевозок грузов существенно возрастет, государство уже по этой одной
причине не сможет выполнить лежащих на нем обязательств, и, следовательно,
нельзя будет предъявлять соответствующих требований к порту. Это означало бы
одновременно, что с тех пор судно никак не может влиять на формирование
облика порта. Но вряд ли дело дойдет здесь до подобного рода юридических
каверз, поскольку размеры линейных судов, перевозящих штучные грузы, вне
всякого сомнения, не выйдут за разумные пределы.
Вместе с тем и порт вынужден был в своих собственных интересах
ориентироваться на систему регулярных морских перевозок. И что касается
увеличивающейся осадки судов, то с этой точки зрения порт еще может в
течение длительного времени не проявлять особого беспокойства: ничто не
мешает ему углубить акваторию. Разумеется, при определенных обстоятельствах
ему нужно будет здорово "раскошелиться", чтобы поставить новые набережные
стенки, ибо просто углубить существующие невозможно. Не следует забывать и о
том, что в прошлом ни один из портов не упускал возможности тем или иным
образом приноровиться к потребностям линейного судоходства.