"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

шасси). Лихтеровозам достаточно просто спокойной акватории, поэтому их
эксплуатация практически никак не сказывается на облике порта. Правда,
плавающий контейнер (лихтер) предопределяет форму судна, у которого, однако,
нет никаких специфических требований к организации портового хозяйства.
В середине 50-х годов началось строительство крупнотоннажных
сухогрузов. Здесь влияние груза непосредственно сказалось на общей
конструкции судна - увеличение высоты (глубины) трюмов, отказ от твиндеков и
грузового такелажа. Но не только размеры судна вынуждали осуществлять
перевалку грузов за пределами порта (Европорт в Роттердаме, порты
Амстердама, Бремерхафена, Брунсбюттеля). Этого требовал и сам груз, для
сортировки и хранения которого уже требовалась территория намного больше
предоставляемой портом. Во многих местах, куда направляются грузы, входные
фарватеры настолько глубоки, что крупный сухогруз может подниматься по ним
далеко вверх по реке, т. е. ближе к внутренним районам. И все же они
разгружаются в низовьях.

МОРСКОЙ ГИГАНТ И ПОРТ

Читателю наверняка приходилось иметь дело с неправильными, зачастую
просто глупыми речевыми оборотами и понятиями. К их числу можно отнести и
следующее понятие: "растущие средние размеры морского судна". Эта
премудрость, появившаяся на свет в результате простейших арифметических
действий, не может дать ничего полезного специалисту-практику, будь то
представитель портовой администрации, инженер-строитель, под руководством
которого рождается судно, возникает порт или проводятся работы в акватории
порта, специалист в области городского строительства или транспорта. Когда
прибегают к подобным речевым оборотам, создается впечатление, что хотят
вычислить средние размеры домашнего животного, свалив при том в одну кучу
обитателей курятников, свинарников и коровников. Для универсальных и
большинства специализированных портов не имеет никакого значения, какого
водоизмещения достигли нефтетанкеры - 250 тыс. или 500 тыс. т-дедвейт, какую
осадку должны иметь крупные современные сухогрузы, "балкеры" или
"навалочники".
Наличие относительно небольшого числа крупнотоннажных судов в мире
приводит к завышению международных статистических данных о средних размерах
судна. По целому ряду таких стран, как, например, Япония, завышенными
оказываются также данные национальной статистики. С этой точки зрения
Либерия не является исключением. Другие типы судов по темпам роста свое.
размеров существенно отстают, поскольку здесь проявляются другие тенденции
развития техники мореплаванья. За каких-нибудь 10 лет (начиная с 1950 г.)
удельный вес - по тоннажу - крупных нефтеналивных судов балкеров в мировом
морском тоннаже вырос с 25 до 61%. В 1950 г. валовая вместимость судов
мирового танкерного флота составляла всего 17,2 млн. регистровых т, а к 1976
г. оно достигло уже 175 млн. регистровых т. На фоне этого гигантского скачка
изменения, происходящие с обычными судами, кажутся совсем незначительными
Однако для мирового морского судоходства в целом суда-колоссы играют намного
меньшую роль, чем самые обычные труженики моря. Но кем-то была брошена, а
затем и подхвачена эта отнюдь не умная фраза о "растущих средних размерах
судна". И все же она не была для портовиков тем поводом, который позволял бы
им добровольно "уйти из жизни", поскольку было бы безнадежным делом