"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

Африка.
На пороге прошлого и текущего веков продолжительность
трансатлантического плавания пассажирского судна сократилась с 13 до 5,5
суток. Мощность главного двигателя "Грит истерн" составляла 3600 л. с, а
мощность силовых установок ллойдовских и гапаговских пассажирских судов
почти аналогичных размеров - почти в десять раз больше. В общественном
сознании самыми крупными продолжали оставаться пассажирские лайнеры. В 1901
г. самым крупным из них было скоростное пассажирское судно "Кайзер Вильгельм
II", принадлежавшее "Северогерманскому Ллойду". Его валовая вместимость
составляла 19,5 тыс. регистровых т, а водоизмещение - 260 тыс. т. Но очень
скоро крупнейшим судном мира стал английский транспорт "Селтик", валовая
вместимость которого достигла 20,88 тыс. регистровых т, а водоизмещение -
36,7 тыс. т. Однако о нем говорилось и писалось крайне мало. Вместимость
каждого из крупных океанских пассажирских лайнеров времен первой мировой
войны превышала суммарный тоннаж всех судов, которые были приписаны за
полвека до описываемых событий к Гамбургу или Бремену. Именно
лайнеры-гиганты бросили вызов портам. Влияние же всего мелкотоннажного флота
было намного меньше.
Примерно лет 20 тому назад на морских трассах появилось новое поколение
пассажирских судов. Некоторые из них использовались для оживления линейного
пассажирского судоходства. К их числу относился и "Юнайтед Стейтс", самый
быстрый из всех когда-либо бороздивших воды морей и океанов лайнеров. Усилия
оказались напрасными, поскольку суда уже не могли конкурировать с
самолетами. Некоторые судоходные компании питали надежды на то, что
определенная категория бизнесменов, людей взыскательных, для своих поездок
на деловые переговоры будет пользоваться услугами авиакомпаний, а на
обратном пути - ради отдыха или спокойного анализа проведенных переговоров -
услугами судоходных компаний. Этим надеждам не суждено было сбыться.
Но вот развитие международного туризма открыло новые перспективы для
морских перевозок пассажиров. Популярность приобрели круизные рейсы
пассажирских судов. Правда, нужно было па практике выявить, пригодны ли для
этого традиционные лайнеры, а может быть, следовало реконструировать их или
даже построить новые суда.
Первыми океанскими пассажпрскимп лайнерами, перешедшими на обслуживание
туристических и круизных рейсов, стали широко известные суда, прежде
эксплуатировавшиеся в рамках линейного пассажирского судоходства (в скобках
указывается валовая вместимость в тыс. регистровых тонн): 1959 г. -
"Роттердам" (38,6) и "Маасдам" (15,0); 1960 г. - "Леонардо да Винчи" (33,3);
1961 г. - "Эмпресс оф Канада" (25,6); "Франс" (66,3); 1965 г. - "Сагафиорд"
(24,0), "Микеланджело" (45,9), "Рафаэль" (45,9); 1966 г. - "Кунгсхольм"
(26,7).
Построенный в 1969 г. английский пассажирский лайнер "Куин Элизабет II"
имел уже довольно солидную валовую вместимость - 65,9 тыс. регистровых т.
Однако судостроительные фирмы уже не совершали той ошибки, которую они
допустили, опустив на воду два самых крупных из когда-либо плававших
пассажирских судна - "Куин Элизабет I" (валовая вместимость 83,7 тыс.
регистровых т) и "Куин Мэри" (81,2 тыс. т). Был построен целый ряд судов,
предназначенных специально для обслуживания крупных рейсов, в частности
(валовая вместимость дается в тыс. регистровых т): в 1965 г. - "Осеаник" -
27,6; в 1968 г. - "Гамбург" - 25,0; в 1977 г. - "Канар Эдвенчер" - 14,2; в