"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

более благоприятными для западногерманских и других западноевропейских
портов остаются до настоящего времени результаты, достигнутые при подписании
31 октября 1947 г. Генерального соглашения по таможенным тарифам и торговле
(ГАТТ), главной целью которого является снижение размера таможенных пошлин и
выравнивание различий, существующих в этой области между отдельными
странами. Крупные западные порты приветствовали эти решения. В наши дни
универсальный порт может быть лишь противником таможенных пошлин.
Применительно к прошлому, однако, столь безапелляционным быть нельзя. В
период жесткого протекционизма германские порты также охотно практиковали
взимание оградительных, или покровительственных, пошлин на конкретные виды
товаров. Разумеется, и сегодня нельзя утверждать, что взимание одной и той
же пошлины повсеместно вызывает одинаковые последствия. Но создание ГАТТ
устраняет отдельные препятствия, стоящие на пути дальнейшего развития
мировой торговли. После того как было создано Европейское экономическое
сообщество (ЕЭС) и введен режим свободного, т. е. беспошлинного,
внешнеторгового оборота, чему предшествовали известные сомнения и колебания,
оно уже могло на основе общего таможенного тарифа представлять интересы
своих участников во время заседаний и переговоров, состоявшихся в рамках
ГАТТ в 1960-1961 гг. В 1967 г. и рамках так называемого раунда Кеннеди
размер таможенных пошлин на промышленные изделия был снижен в среднем на
35%. На долю стран - членов Генерального соглашения по таможенным тарифам и
торговле приходится почти 85% объема мировой торговли.
В этих и других подобных случаях только высшая инстанция - само
государство - может представлять интересы морских портов. Образование ЕЭС
еще более повысило уровень представительства. Правда, пока еще не было
случаев, по которым в качестве защитника интересов порта могло выступить
само сообщество.
Римские договоры от 25 марта 1957 г., которыми было создано Европейское
экономическое сообщество, предусматривают, как известно, проведение общей
политики также в области транспорта. Мы не станем подробно останавливаться
на этой затее, потому что из нее ничего толком так и не получилось. В
Брюсселе придерживаются теперь той точки зрения, что объектом общей
транспортной политики являются не только внутренние сообщения, но также и
морское судоходство, а следовательно, и морские порты. Таким образом,
необходимо проведение общей политики и в деятельности последних. Что следует
под этим понимать и что следует относить к этому, остается до сих пор
невыясненным. Сами же порты стремятся к тому, чтобы данный вопрос как можно
дольше оставался открытым, поскольку они не ждут от подобной политики ничего
хорошего. Во всяком случае, они опасаются того, что будет ограничена их
свобода в принятии решений, в том числе касающихся развития и формирования
порта. Тот, кто сумел понять суть универсального порта и стоящих перед ним
задач, посчитает эту вынужденную "общность" вредной с народнохозяйственной
точки зрения, бесполезной для порта и, кроме того, трудно реализуемой на
практике. Европейское сообщество не сумеет управлять портами лучше, чем это
делают они сами. Описанные выше тенденции развития перевозок нефти на
крупных танкерах (отказ от строительства целого ряда крупных портов по
приему нефти и сосредоточение усилий на устройстве двух-трех европейских
портов) служат наглядным примером того, как подобные вопросы решаются без
покровительства со стороны правительства. Администрация порта и организации,
финансирующие работы, а также существующая конкуренция в получении денежных