"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

Преимущество доковой гавани состоит в том, что уровень воды почти не
меняется, а сама поверхность воды остается спокойной. Все это позволяет
координировать работы на судне и на пирсе. Расстояние между палубой судна и
плоскостью пирса практически остается неизменным с единственной оговоркой,
что груженое судно дает большую осадку. Углубляя дно порта, уже не следует
вести эти работы, ориентируясь на самый сильный отлив, вычисленный по
результатам многолетних наблюдений. Таким образом, экономятся средства, и
прежде всего за счет того, что в этом случае береговые сооружения не нужно
делать очень высокими, а их фундамент - слишком глубоким. Причальным тумбам
не приходится выдерживать многократного натяжения швартовых корабля -
искусственых или пеньковых тросов. Не нужно постоянно, в зависимости от
того, понижается или поднимается уровень воды, менять длину швартовых.
Сокращаются затраты на установку погрузочно-разгрузочных и противопожарных
средств.
Существенное преимущество открытого порта - беспрепятственное
передвижение судов. Шлюз - в особенности в порту с оживленным движением -
создает эффект "игольного ушка", досадного "узкого места", которое является
причиной весьма чувствительных задержек. Суда дожидаются своей очереди по
обе стороны шлюза, и администрации порта надо предусмотреть специальные
места для их стоянки, а на это уходит значительная часть акватории порта.
Более того, с одной стороны, возрастает опасность столкновения судов, с
другой - существуют разногласия относительно определения очередности
шлюзования. Это не такой уж пустяк, если учесть, что крупные порты должны
пропускать через шлюзы от 10 до 20 тыс. судов в год.
На это могут возразить: при подобных задержках речь идет всего о
нескольких часах - обстоятельство, вряд ли имеющее большое значение, когда
судно находится в плавании две-три недели. Впрочем, это действительно
неважно еще и потому, что в отдельных портах назначения обработка грузов
затягивается на многие недели. Но дело вовсе не только в прибытии груза.
Ведь штормы и туманы задерживают судно в пути, порою даже на несколько дней.
Здесь, в порту, живут другими законами. Само судно торопится и требует,
чтобы его обслужили как можно скорее, чтобы оно вновь могло отправиться в
плавапие. Ведь деньги платят не за простой, а за то, что судно совершает
рейсы. И на судне об этом не забывают, ибо оно само стоило немалых денег.
Постройка обычного судна для перевозки штучных грузов грузоподъемностью,
скажем, 15 тыс. т обходится в 35-55 млн. марок. Корабль - самый крупный
инструмент, который когда-либо создавал для себя человек.
Оттого именно судно и задает тон в деятельности портового хозяйства, в
организации быстрой и по возможности бесперебойной работы транспорта,
обслуживающего суда. И еще оно, как мы увидим ниже, оказывает не только
большое, по и постоянное влияние на облик порта, совершенствование которого
не закончится никогда. Ну, а с другой стороны корабль - всего лишь
полномочный представитель груза, в некотором роде его адвокат, ведущий
переговоры с портом. Если, к примеру, морская перевозка контейнеров на
специально оборудованных судах обусловливает необходимость постройки
дорогостоящих портовых сооружений и оснащения новых пирсов ценным
оборудованием, то причиной тому в конечном итого оказывается груз. Его
свойства, его упаковка, требования, которые предъявляются к его хранению,
необходимость поддерживать определенную температуру и соответствующий