"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

существует и немало судоходных компаний. У них тоже накоплен свой опыт
доставки грузов из одной точки земного шара в другую и имеются свои
представления о том, как это сделать лучше. Даже на неизменных маршрутах
копилка этого опыта постоянно пополняется новыми сведениями. То, что
приветствуется сегодня, завтра, может статься, будут оценивать совсем иначе.
Судно определенного типа, сооруженное па той же верфи, что а подобное ему,
но только годом позже, по ряду параметров будет иным, нежели его "старший
брат". Что-то на судне нужно постоянно совершенствовать; систематически
высказываются новые предложения и пожелания. Точки зрения судоходных
компаний на то, каким должно быть то или иное судно в будущем, совпадают
отнюдь не всегда. Верфи и судоходные компании разных стран работают в
условиях жесткой конкуренции, которая вынуждает их совершенствовать суда
вновь и вновь. Не в последнюю очередь стимулируют этот процесс и постоянно
меняющиеся условия портов, которые также непрерывно развиваются и
соперничают друг с другом. Если около 25% мирового морского грузооборота
приходится на сравнительно небольшой отрезок морского побережья
северо-западной части Европы, лежащей между Гамбургом и Гавром, то нетрудно
представить, с величинами какого порядка имеет дело этот "полигон" портовой
конкуренции.
Во внешнем облике и конструкции судна находят свое выражение и новейшие
достижения технической мысли. Его постройка - компетенция судоверфи, но к
поставкам, необходимым для его сооружения, причастны многие отрасли
промышленности, предприятия которых размещаются далеко от побережья: внутри
страны производится до 75% судовых узлов. Судостроение, таким образом,
распределяет крупные заказы, за выполнение которых охотно берется любая
фирма. Отсюда очевидно, что новое рождается во многих конструкторских бюро
одновременно.
Застоя в области кораблестроения быть не может - так же, как не может
быть и жесткой стандартизации судов. Единообразные конструкции попросту не
пользовались бы спросом; в них не нуждается ни торговля, ни система
перевозок. Это обстоятельство не исключает, однако, того, что на борту
различных судов нередко встречается сходное оборудование. Например, почти
все суда, перевозящие бананы и другой охлаждаемый груз, оснащены сегодня
элеваторами - специальными транспортерами для погрузки и разгрузки, при
эксплуатации которых груз портится значительно меньше, чем когда
используется обычный подъемный кран. Грузовые отсеки таких судов снабжены
переборками, которые при необходимости можно убрать. Высота этих отсеков
невелика; сделано это намеренно, для того чтобы нижние ящики не подвергались
слишком сильному давлению; высота трюма определяет, таким образом, предел
загрузки. Такое судно оснащено лишь очень легким, несложным такелажем,
который нужен лишь для того, чтобы открыть люки и привести в действие
элеваторы. Если же предполагается использовать корабль для перевозки другого
охлаждаемого груза, скажем, мороженого мяса, то и судовой такелаж,
соответственно, должен быть помощнее.
Сегодня на всех судах, перевозящих штучные грузы, есть грузовые стрелы
и другой такелаж. Нередко на них устанавливаются собственные крапы, что
делает их независимыми от портового оборудования. В этом случае можно даже
не подходить к причалу, а разгружаться самостоятельно, встав у пала и
перемещая груз на лихтер или на борт пришвартовавшегося рядом речного судна.
До второй мировой войны такую картину можно было наблюдать нечасто, на