"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

Теперь, когда мы поближе познакомились с морским судном - главным
партнером порта, - настало время спросить, сколько же стоит один корабль и
какова стоимость одного дня пребывания его в порту, когда, как мы уже
говорили, корабль сам по себе ничего не зарабатывает. Обилие разных судов,
которые к тому же отличаются друг от друга своими габаритами и конструкцией,
позволяет ответить на этот вопрос лишь приблизительно, тем более что всегда
следует иметь в виду, когда-то или иное судно было построено. С тех пор как
Германии вновь было разрешено строить суда (превзошло это в 1951 г.),
стоимость постройки судов постоянно росла. Такое положение сохранится,
вероятно, и впредь. Вполне возможно, что цифры, которые мы называем сегодня,
в следующем году уже не будут соответствовать действительности.
В 1979 г. танкер грузоподъемностью свыше 250 тыс. т дедвейт стоил около
180 млн. марок, а обычное судно для перевозки штучных грузов - примерно
40-50 млн. марок. Если судно не разгружают и не ремонтируют, то стоимость
одного-единственного дня, Проведенного таким сухогрузом в западногерманском
порту, достигает 30 тыс. марок. Все порты работают по-разному, поэтому один
такой корабль за весь период его эксплуатации проводит в портах примерно 60%
времени, отпущенного ему на "жизнь". Чтобы сохранить жизнеспособность своего
предприятия и не прогореть в конкурентной борьбе, судоходные компании и
судовладельцы должны проявлять немалую деловую сметку. По масштабам
коммерческого риска с морскими перевозками не может сравниться ни один вид
сухопутного транспорта.

ПРИЧАЛ - СЕРДЦЕ ПОРТА

Хорош порт или так себе, определяется отнюдь не тем, удобен ли подход к
порту и велика ли его акватория. Не являются решающими и его навигационные
плюсы и минусы. Оценка, которую дадут порту, в первую очередь зависит от
работы перевалочных узлов. Опираясь на многолетний опыт, капитаны и
судоходные компании составили свою собственную "табель о рангах",
учитывающую эту сторону работы порта. Место, которое тот или иной порт
занимает в этой иерархии, нередко оказывается решающим аргументом "за" или
"против", когда встает вопрос, заходить кораблю в этот порт пли нет, и стоит
ли вообще включать его в систему линейного сообщения. И если порт считается
неудобным, то прежде всего по той причине, что темпы погрузки и разгрузки
оставляют желать лучшего. Каждая операция длится вечность, порт переполнен,
в гавань не пробиться - к великой досаде судов, дожидающихся своей очереди.
Смириться с этим и не обходить такой порт стороной судоходные компании
заставляет лишь то обстоятельство, что иной приемлемой возможности доставить
груз к месту назначения иногда попросту нет. Некоторые заокеанские порты
стали по этой причине поистине притчей во языцех. Пожалуй, нигде в мире,
кроме Европы, и в особенности ее северо-западного побережья, нет портов
более надежных. По качеству погрузочно-разгрузочных работ, по возможностям
для приема грузов с континента и отправки их в глубь страны универсальные и
специализированные порты, вытянувшиеся цепочкой от Гамбурга до Антверпена,
примерно равнозначны. Оттого-то и сильно стремление каждого из них к
усовершенствованию, как в вопросах, касающихся портовых сооружений, так и в
плане организации работ.
Сегодня, как и много столетий назад, суда в портах загружают и
разгружают у речных берегов, у откосов в гавани и у берегов укрепленных, то