"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора Теперь, когда мы поближе познакомились с морским судном - главным
партнером порта, - настало время спросить, сколько же стоит один корабль и какова стоимость одного дня пребывания его в порту, когда, как мы уже говорили, корабль сам по себе ничего не зарабатывает. Обилие разных судов, которые к тому же отличаются друг от друга своими габаритами и конструкцией, позволяет ответить на этот вопрос лишь приблизительно, тем более что всегда следует иметь в виду, когда-то или иное судно было построено. С тех пор как Германии вновь было разрешено строить суда (превзошло это в 1951 г.), стоимость постройки судов постоянно росла. Такое положение сохранится, вероятно, и впредь. Вполне возможно, что цифры, которые мы называем сегодня, в следующем году уже не будут соответствовать действительности. В 1979 г. танкер грузоподъемностью свыше 250 тыс. т дедвейт стоил около 180 млн. марок, а обычное судно для перевозки штучных грузов - примерно 40-50 млн. марок. Если судно не разгружают и не ремонтируют, то стоимость одного-единственного дня, Проведенного таким сухогрузом в западногерманском порту, достигает 30 тыс. марок. Все порты работают по-разному, поэтому один такой корабль за весь период его эксплуатации проводит в портах примерно 60% времени, отпущенного ему на "жизнь". Чтобы сохранить жизнеспособность своего предприятия и не прогореть в конкурентной борьбе, судоходные компании и судовладельцы должны проявлять немалую деловую сметку. По масштабам коммерческого риска с морскими перевозками не может сравниться ни один вид сухопутного транспорта. ПРИЧАЛ - СЕРДЦЕ ПОРТА порту и велика ли его акватория. Не являются решающими и его навигационные плюсы и минусы. Оценка, которую дадут порту, в первую очередь зависит от работы перевалочных узлов. Опираясь на многолетний опыт, капитаны и судоходные компании составили свою собственную "табель о рангах", учитывающую эту сторону работы порта. Место, которое тот или иной порт занимает в этой иерархии, нередко оказывается решающим аргументом "за" или "против", когда встает вопрос, заходить кораблю в этот порт пли нет, и стоит ли вообще включать его в систему линейного сообщения. И если порт считается неудобным, то прежде всего по той причине, что темпы погрузки и разгрузки оставляют желать лучшего. Каждая операция длится вечность, порт переполнен, в гавань не пробиться - к великой досаде судов, дожидающихся своей очереди. Смириться с этим и не обходить такой порт стороной судоходные компании заставляет лишь то обстоятельство, что иной приемлемой возможности доставить груз к месту назначения иногда попросту нет. Некоторые заокеанские порты стали по этой причине поистине притчей во языцех. Пожалуй, нигде в мире, кроме Европы, и в особенности ее северо-западного побережья, нет портов более надежных. По качеству погрузочно-разгрузочных работ, по возможностям для приема грузов с континента и отправки их в глубь страны универсальные и специализированные порты, вытянувшиеся цепочкой от Гамбурга до Антверпена, примерно равнозначны. Оттого-то и сильно стремление каждого из них к усовершенствованию, как в вопросах, касающихся портовых сооружений, так и в плане организации работ. Сегодня, как и много столетий назад, суда в портах загружают и разгружают у речных берегов, у откосов в гавани и у берегов укрепленных, то |
|
|