"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

большинство заходящих в Роттердам судов разгружается у причалов. Теперь это
не представляет особой проблемы: закончено сооружение новых
погрузочно-разгрузочных устройств в Европорте, прорыт Маасский туннель,
оборудована крупнейшая акватория мира - Ваальская гавань, специализирующаяся
на перевалке штучных грузов. Уступая место причалам, постепенно уходит в
прошлое разгрузка на рейде и в Гамбурге. До первой мировой войны речные суда
доставляли и увозили из гамбургского порта до 80% грузов. В последние же 50
лет постоянно возрастал удельный вес железнодорожных перевозок. А в
Бременском порту сегодня тон задает автотранспорт. Раньше же 90% грузов
доставляли и вывозили по железной дороге. Для перевалки грузов на речные
суда попросту не было места. Только тогда, когда был сооружен Прибрежный
канал, а в среднем течении Везера оборудованы причалы, речные суда получили
возможность беспрепятственного выхода на все водные магистрали Европы.
Правда, за это Везеру пришлось пожертвовать главенствующей ролью в области
перевозок штучных грузов - теперь они транспортируются преимущественно по
железной дороге и автострадам. "Конек" Бремена нынче - массовые грузы. В
перевозке грузовые автомобили успешно конкурируют с железной дорогой.
Подобно Бремену, крупным железнодорожным узлом являлся и Антверпен. Позднее
речной транспорт отвоевал утраченные в прошлом позиции, но затем его
несколько потеснил автомобильный транспорт, связывающий порт со всеми
экономически важными регионами. И наконец, благодаря сооружению
многочисленных водных путей в Антверпене опять утвердилось речное
судоходство.
На репутации причала как места перевалки грузов все эти перемены и
новшества нисколько не отразились. Но независимо от тенденций развития
транспорта, доставляющего грузы в порт и увозящего их оттуда, причал всегда
оставался в выигрыше. Жизнь заставляла развивать портовое хозяйство. На
территориях портов вырастали новые, более совершенные сооружения, что
неизбежно влекло за собой появление новых транспортных средств, ибо в
системе грузоперевозок перевозка штучных грузов является сферой, которая
особенно чутко реагирует на технические усовершенствования. В некоторых
европейских портах экспорт штучных грузов удерживается в основном только за
счет того, что причалы здесь оборудованы всевозможными приспособлениями,
облегчающими их погрузку и выгрузку.
На массовые грузы совершенствование портового хозяйства влияет куда
меньше, поскольку причины, обусловливающие поступление этих грузов в тот или
иной порт, лежат в иных сферах. Разумеется, массовые грузы никто не отправит
в порт, где нет необходимых для их перевалки механизмов. Но даже самыми
совершенными машинами такой груз в порт не заманишь. Здесь уж должны сказать
свое слово заказчик или заказчики, короче говоря, те, кому адресуется
основная масса доставленного груза. Не должна быть дорогой и перевозка его
из порта во внутренние районы страны, поскольку транспортные издержки для
массовых грузов не могут быть высокими. Как правило, континентальные порты,
где объем ввозимых массовых грузов весьма значителен, сооружают
дорогостоящие разгрузочные устройства не в одиночку, а делят расходы с теми,
для кого предназначен полученный груз. С участием промышленных фирм
построены портовые сооружения в Роттердаме, Эмдене, Бремерхафене и Гамбурге.
Такое решение вопроса позволяет каждой из сторон сократить затраты. Кроме
того, фирма, вложившая средства в подобное предприятие, волей-неволей
вынуждена хранить верность "своему" порту. Не будем вдаваться в подробности