"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

отношению к предприятиям-получателям и так далее), администрация решается на
такие затраты только тогда, когда ясно, что перевалка массовых грузов будет
акцией не кратко-, а долговременной. Поэтому расходы по оснащению причалов
порт делит с одним или несколькими предприятиями. Степень участия того и
другого в приобретении оборудования и эксплуатации причала может быть
различной. Однако независимо от того, на чьи средства приобретаются
механизмы, причал, как правило, предоставляют и в распоряжение третьих лиц,
к приобретению его оборудования не причастных. Но вот за все остальные
работы в акватории почти всегда отвечает сам порт.
Не забывайте, что речь идет о приеме массовых грузов. Экспорт массовых
грузов через универсальные порты Европы - случай исключительный. В портовых
городах, расположенных в устье Рейна (главным образом, в Амстердаме,
Роттердаме и Антверпене), есть промышленные предприятия, которые
экспортируют массовые грузы и даже сами занимаются их обработкой. Но грузят
они отнюдь не сырье, а готовую продукцию, например минеральные удобрения,
продукцию, которая к тому же идет не через общие перевалочные пункты, а
через те, что принадлежат самому предприятию. В портах отправления массовых
грузов причалы со всем надлежащим оборудованием нередко являются
собственностью одной-единственной фирмы, специализирующейся, к примеру, на
добыче полезных ископаемых. (Иногда такой собственностью является и сам
порт.) Таковы порты Нарвик в Норвегии и Люлеа в Швеции, откуда вывозится
руда.
В Европорте производительность причальных сооружений составляет 2300 т
грузов в час. Наполненный грейфер там весит 50 т; за час он в состоянии
проделать 75 циклов. Цикл работы крана- это все совершаемые им операции
вплоть до возвращения в исходное положение. В других портах массовые грузы
перемещаются с помощью машин с ленточными транспортерами. По ним груз может
перемещаться на солидные расстояния, "сворачивать" за угол и даже
перебираться через железнодорожные пути. В конечном счете он попадает на
склад, где хранятся запасы потребителя. Это - еще одна функция порта,
свидетельствующая о его связи с рынком. Дело в том, что к ряду портов, через
которые вывозят массовые грузы, доступ зимой по нескольку месяцев закрыт
из-за ледовой обстановки; летом здесь берутся за работу с удвоенной
энергией. Впрочем, домны, как известно, "поглощают" руду не всю разом, а
лишь в строго определенных объемах; но при этом они нуждаются в своей "пище"
непрерывно. В связи с этим возникает необходимость в хранилищах, для которых
у многих заводов попросту нет места.
В некоторых портах на рейде, или, как скажут в Гамбурге, "на реке",
перегружают не только грузы массовые (например, зерно), но и штучные.
Выражение "на реке" сохранилось еще с тех времен, когда корабли бросали
якорь у палов, группы свай, забитых в устье Эльбы. Объяснялось это тем, что
первые искусственные акватории, Зандтор и Грасброок так же, как Европорт в
Бремене, были железнодорожными портами и достаточным местом для установки
палов в акватории не располагали. Сооружение всех этих портов началось в
80-х годах прошлого века. В Гамбурге для перевалки грузов на рейде служит
также новая акватория.
Судно, пришвартовавшееся к палам, можно разгружать с обоих бортов с
помощью лихтеров пли речных судов. Делают это обычно с использованием либо
собственного такелажа прибывшего в гавань судна, либо паровых кранов,
которые подходят к судну и располагаются с ним рядом. Корабль, таким