"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

образом, экономит на причальных сборах, но зато и перегрузка, как правило,
длится дольше. Применяются также плавучие зерноперегружатели и плавкраны.
Почти во всех портах, построенных в последние годы, проектировщики по мере
возможности брали в расчет этот вспомогательный способ перевалки грузов,
отводя для разгрузки на рейде дополнительные обширные площади акватории.
Обычно ведь стремятся не упускать ни малейшей возможности обслужить корабль
как можно быстрее. Но как бы то ни было, объем перевалочных работ, ведущихся
на причале, растет изо дня в день.
Контейнерные и контрейлерные перевозки предъявляют к организации
перегрузки особые требования. С помощью угловой рампы, имеющейся на каждом
судне, перевозящем трейлеры, последние можно выгружать-па самом обыкновенном
причале, который прп отсутствии трейлерного транспорта используют для
перевалки традиционных грузов. В приливном порту рампе, предназначенной для
загрузки кормы п используемой вместе с терминалом, не нужны понтон или
поплавок, служащие в качестве опоры. В зависимости от положения судна рампу
можно механически передвигать то вверх, то пппз, закрепив ее, например, на
пале. Преимущество такого способа установки рампы состоит в том, что пз
устойчивого положения ее не выводиг нп волнение моря, ни, скажем, тяжелая
машина, которая, въезжая на борт, вызывает более глубокое погружение судна.
В Бремене, например, рампа перемещается в вертикальной плоскости в пределах
9,35 метра, синхронно повторяя малейшее движение судна во время приливов и
отливов. А поскольку одним своим бортом корабль обращен к причалу, то его
одновременно можно загружать или разгружать традиционным способом.

Контейнеры - самое дорогое детище порта. Для их обработки требуются
крепкие причалы, тяжелое и сложное оборудование, напольный транспорт большой
грузоподъемности, вместительные хранилища с прочным фундаментом, чтобы
ставить контейнеры один на другой в несколько рядов, удобные подъездные
пути. Все это хозяйство тоже именуют терминалом, ибо, как и в контрейлерных
перевозках, оно является для всего связанного с ним транспорта чем-то вроде
тупиковой станции.
Нужны и очень высокие причальные стенки: крупные контейнеровозы имеют
глубокую осадку, к тому же необходимо заранее настроиться и на большую
амплитуду колебаний уровня моря во время прилива и отлива, и на непростые
погодные условия, что нередко дают о себе знать на некоторых причалах, где
сильны удары волн и порывы дующих с моря ветров. Причалы также должны быть
способны крепко удерживать тяжелые контейнеровозы и в штормовую погоду. При
сильном ветре и высокой волне нагрузка на тросы, удерживающие у причала
крупное судно, достигает ста и более тонн. По сравнению с обычным грузовым
судном контейнеровоз оказывает ветру более сильное сопротивление, ибо палуба
его тоже занята контейнерами, а конструкция судна такова, что его носовая
часть сильно выдается вверх - для того, чтобы в пути по мере возможности
уберечь контейнеры от морской воды. В этом плане одним из самых незащищенных
причалов является контейнерный узел в Бремерхафене - он расположен
практически в открытом море. Его строителям не раз вспоминался печальный
опыт тех, кому довелось заниматься грунтовым основанием лежащего чуть выше
по течению причала "Колумб" - известнейшего морского вокзала времен расцвета
пассажирского судоходства. Администрация обоих крупнейших западногерманских
портов, Бремена и Гамбурга, рассчитывает, что объем перевозок штучных грузов
будет ежегодно возрастать на 2,5-3%. Она полагает, что значительная часть