"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу авторапродавца.
Ни за то, ни за другое покупатель ответственности не несет. Порт далеко не всегда загружен одинаково. Периоды большого "наплыва" судов чередуются с периодами относительного затишья. Но обслуживать суда всегда нужно быстро, и поэтому всякий раз на разгрузке должно быть людей ровно столько, сколько нужно для того, чтобы справиться с работой в оптимальные сроки. Следовательно, в порту и его многочисленных предприятиях должно быть такое число занятых, которое здесь требуется в "часы пик". Получается, что в остальное время порт вынужден оплачивать труд людей, для которых в данный момент попросту нет работы. Ясно, что подобной роскоши из экономических соображений порт позволить себе не может. Поэтому уже довольно давно, еще в прошлом веке, во всех, пожалуй, крупных портах введены правила, которые учитывают интересы как "перевозчика", так и портовых рабочих. В западногерманских портах, к примеру, это регулируется следующим образом: в различных службах порта - в отделениях железной дороги и автомобильного транспорта, в транспортно-экспедиционных агентствах, на складах, в конторе по найму грузчиков, в судоходных компаниях, на перевалочных базах, принадлежащих отдельным фирмам, - повсюду имеется постоянный персонал. Для этих людей работа, как правило, есть всегда. Они числятся в штате и работают только здесь, и нигде больше. В гамбургском порту, например, и на портовых складах Бремена численность таких работников достигает нескольких тысяч человек. Если объем работ возрастает, людей нанимают дополнительно. Однако, как мы уже убедились, работа эта не каждому по плечу: здесь требуются грамотные, сведущие в своем деле люди - опытные докеры. Разумеется, было бы нелепо требовать от этих людей, чтобы они подыскивают себе место на стороне, и порт, таким образом, может потерять квалифицированные кадры. Для того чтобы удержать их, различные службы порта, объединившись и образовав что-то вроде ассоциации, учредили так называемый фонд гарантированной заработной платы, куда они постоянно отчисляют установленные суммы. Средства этого фонда идут на оплату труда временных докеров, пока работы в порту для них нет. Ежедневно, по мере надобности, они направляются на тот или иной участок порта и по возможности используются в соответствии с их специализацией. Это профессиональные докеры, и по своему социальному статусу и квалификации они приравниваются к штатному персоналу. Подобные правила, введенные в Германии в начале нынешнего столетия, в Англии существуют с 1825 г. Сегодня английские докеры образуют отраслевые профсоюзы, которые входят в британские тред-юнионы. Профсоюз следит за тем, чтобы докеры получали работу в определенной последовательности. В Лондоне портовые рабочие категории "A" - это люди, у которых, подобно штатному персоналу в Западной Германии, есть постоянная работа на причале. При нехватке рабочих рук первым получит работу докер категории "В". Докеров категории "C" подключают к погрузке и разгрузке, когда все докеры категории "B" заняты, а рабочие руки все еще нужны. Такая система распределения работ в порту оставалась неизменной с 1825 г. вплоть до 1908 г. и не имела под собой никакой правовой основы. В 1908 г. вступила в силу Хартия Лондонского порта, которая узаконила создание автономной администрации, именовавшейся Port of London Authority. Процедура с использованием докеров категории "A", "B" и "C" была законодательно закреплена. И соответствии с положениями Dock Workers Order от 1967 г. докеры всех портов считаются постоянными кадрами и |
|
|