"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

продавца.
Ни за то, ни за другое покупатель ответственности не несет.
Порт далеко не всегда загружен одинаково. Периоды большого "наплыва"
судов чередуются с периодами относительного затишья. Но обслуживать суда
всегда нужно быстро, и поэтому всякий раз на разгрузке должно быть людей
ровно столько, сколько нужно для того, чтобы справиться с работой в
оптимальные сроки. Следовательно, в порту и его многочисленных предприятиях
должно быть такое число занятых, которое здесь требуется в "часы пик".
Получается, что в остальное время порт вынужден оплачивать труд людей, для
которых в данный момент попросту нет работы. Ясно, что подобной роскоши из
экономических соображений порт позволить себе не может. Поэтому уже довольно
давно, еще в прошлом веке, во всех, пожалуй, крупных портах введены правила,
которые учитывают интересы как "перевозчика", так и портовых рабочих.
В западногерманских портах, к примеру, это регулируется следующим
образом: в различных службах порта - в отделениях железной дороги и
автомобильного транспорта, в транспортно-экспедиционных агентствах, на
складах, в конторе по найму грузчиков, в судоходных компаниях, на
перевалочных базах, принадлежащих отдельным фирмам, - повсюду имеется
постоянный персонал. Для этих людей работа, как правило, есть всегда. Они
числятся в штате и работают только здесь, и нигде больше. В гамбургском
порту, например, и на портовых складах Бремена численность таких работников
достигает нескольких тысяч человек. Если объем работ возрастает, людей
нанимают дополнительно. Однако, как мы уже убедились, работа эта не каждому
по плечу: здесь требуются грамотные, сведущие в своем деле люди - опытные
докеры. Разумеется, было бы нелепо требовать от этих людей, чтобы они
неопределенное время томились в состоянии "боевой готовности"; поэтому они
подыскивают себе место на стороне, и порт, таким образом, может потерять
квалифицированные кадры. Для того чтобы удержать их, различные службы порта,
объединившись и образовав что-то вроде ассоциации, учредили так называемый
фонд гарантированной заработной платы, куда они постоянно отчисляют
установленные суммы. Средства этого фонда идут на оплату труда временных
докеров, пока работы в порту для них нет. Ежедневно, по мере надобности, они
направляются на тот или иной участок порта и по возможности используются в
соответствии с их специализацией. Это профессиональные докеры, и по своему
социальному статусу и квалификации они приравниваются к штатному персоналу.
Подобные правила, введенные в Германии в начале нынешнего столетия, в
Англии существуют с 1825 г. Сегодня английские докеры образуют отраслевые
профсоюзы, которые входят в британские тред-юнионы. Профсоюз следит за тем,
чтобы докеры получали работу в определенной последовательности. В Лондоне
портовые рабочие категории "A" - это люди, у которых, подобно штатному
персоналу в Западной Германии, есть постоянная работа на причале. При
нехватке рабочих рук первым получит работу докер категории "В". Докеров
категории "C" подключают к погрузке и разгрузке, когда все докеры категории
"B" заняты, а рабочие руки все еще нужны. Такая система распределения работ
в порту оставалась неизменной с 1825 г. вплоть до 1908 г. и не имела под
собой никакой правовой основы. В 1908 г. вступила в силу Хартия Лондонского
порта, которая узаконила создание автономной администрации, именовавшейся
Port of London Authority. Процедура с использованием докеров категории "A",
"B" и "C" была законодательно закреплена. И соответствии с положениями Dock
Workers Order от 1967 г. докеры всех портов считаются постоянными кадрами и