"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

судном на узких каналах и быстрых реках. Судно принадлежит нанимателю,
который сегодня сам уже не плавает. Судов, как правило, у него несколько, а
кроме них - контора неподалеку от порта. Это судовладелец, у которого есть
лихтеры и буксиры. Он сам колесит по стране, собирая заказы, занимается
перевозкой грузов в порту, а также по близлежащим рекам и внутренним
водоемам. Перевозчиков грузов, обладающих такой самостоятельностью, нет ни в
каком другом портовом регионе. Это своего рода служба доставки грузов по
воде. Дело может быть поставлено поэтому настолько широко, что эверщик в
соответствии с Торговым кодексом обладает статусом коммерсанта. В 1860 г.
перевалка грузов в гамбургском порту практически полностью осуществлялась
эверщиками; в 1913 г. на их долю приходилось 40%-всего объема проходивших
через порт товаров. Уменьшение объема перевозок грузов эверами вызвано,
помимо всего прочего, еще и тем, что в последнее время заметно возрос поток
таких грузов, как, например, нефть. Ее перевалка механизирована, и услуги
эверщиков тут попросту не нужны. Однако по абсолютным показателям перевозят
они все еще немало: в 1960 г. эверы доставили по назначению 6,3 млн. т
грузов. Эверщики по-прежнему обеспечены работой, если поступают такие
массовые грузы, как РУДа, соль, зерно, уголь, которые следуют в порт Гамбург
и предназначаются для предприятий, расположенных в самом порту или где-то
поблизости. Профессия эта здесь и зародилась - в этом единственном в своем
роде городе на воде, где караваны судов, следующие по городским водным
артериям, были столь же важны для. его хозяйственной жизни, как и дороги.
Тем, что дело их сохранилось до наших дней, эверщики обязаны неповторимому
облику громадного порта, где путь по воде зачастую много короче дороги по
суше. Поэтому в гамбургском порту на воде всегда оживленно: ежедневно здесь
делают свое дело большие и малые баркасы, а также тяжелые груженые баржи,
покорно следующие за тянущими их буксирами.

Обязанности экспедитора состоят в том, чтобы оповещать железную дорогу,
речные судоходные компании и специализированные автотранспортные фирмы о
предстоящих перевозках, а затем - заказывать тот или иной вид транспорта
туда-то и на такой-то час. Ни одна из этих трех транспортных служб не может
похвастаться тем, что, доставляя груз в порт, ей тут же без промедления
удается отправить свой транспорт дальше - на этот раз с товаром, взятым в
гавани. Ждать "вхолостую" приходится всегда. Долго ли длится такое ожидание,
сказать трудно, но транспорту большей частью выгодней остаться на некоторое
время в порту и подождать попутного груза. Прогнать морской транспорт
куда-то порожняком обойдется дороже. Да и порту с его интенсивным ритмом
перевалочных работ постоянно требуется свободный резервный транспорт.
Наибольшее разнообразие транспортных средств - приоритет железной
дороги. Чтобы из всей массы специальных товарных вагонов на место
своевременно прибыли именно те, а не другие, чтобы к моменту прибытия
сухогруза-гиганта наготове были бы целые составы из вагонов определенного
типа, для этого управления железных дорог - в Европе они повсюду
государственные - имеют в крупных портах свои распорядительные бюро,
облеченные определенными полномочиями; руководящий персонал этих бюро
состоит из знатоков портового сообщения. Подобные бюро в большей части
европейских стран и в США имеют также фирмы, занимающиеся автомобильными
перевозками. В узловых пунктах некоторых речных бассейнов, а следовательно,
почти всегда в морских портах имеет свои конторы и система речного