"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

государственные мужи, должны были способствовать развитию портов.
В 1842 г. англичане вынудили португальцев уступить им малонаселенный и
в экономическом отношении девственный остров Гонконг: им хотелось обойти
препоны, стоявшие на путях торговых связей, которые шли через Макао.
Заполучив остров, они тотчас же объявили новую колонию вольным портом. Их
ожидания, похоже, очень скоро оправдались, точно так же как в 1812 г., когда
Сингапур получил статус вольного порта. В скором времени гонконгский порт
стал вести оживленную торговлю, превратившись в солидного посредника между
Европой и Восточной Азией. Развивающейся торговле были предоставлены все
мыслимые льготы: капитаны судов могли даже не предъявлять судовой манифест.
Нелишним, впрочем, будет вопрос, а может, эти порты сумели бы добиться
не меньших успехов, не будучи вольными, а просто в силу выгодного
географического положения и тех животворных импульсов, которые исходят от
крупного торгового государства. Ведь другим вольным портам слава доставалась
не так легко. Реакцией Португалии на английский "маневр" с Гонконгом было
объявление в 1845 г. вольным портом пресловутого Макао. Однако нельзя было
сказать, что результаты этой акции сказались тотчас же. В противовес
Сингапуру решили "обзавестись" вольным портом и голландцы: он был сооружен в
1828 г. на архипелаге Линга. Однако популярным у торговых людей он не стал:
слишком уж сильна оказалась конкуренция Сингапура как средоточия транзитных
перевозок. Даже Гонконгу и Макао потребовалось почти полвека, чтобы
утвердить свои позиции рядом с этой процветающей мировой гаванью.
То, что вольный порт сам по себе не является палочкой-выручалочкой,
испытали на себе и русские. В 1861 г. они основали во Владивостоке порт и
тут же объявили его вольным. Однако каждый, год доступ в порт на три-четыре
месяца закрывали льды. И ему лишь тогда удалось добиться кое-каких успехов,
когда наряду с Транссибирской магистралью было проложено еще несколько
железнодорожных линий, которые позволили оживить перевозки. Ну а то, что
дела порта могут идти в гору независимо от того, является ли он вольным или
нет, доказали морские ворота Дуная - порты Галац и Браила. В прошлом веке
Галац был портом, куда стекались импортные грузы, предназначавшиеся для
районов, лежащих в нижнем течении Дуная. Везти сюда товары из Антверпена
морем было дешевле, нежели из Вены - по суше. Порт Браила, лежащий в 22 км
от Галаца выше по реке, специализировался больше на экспорте ржи, пшеницы,
ячменя и кукурузы. Хорошим подспорьем ему была густая сень железных дорог,
связывающих его со многими точками страны. В 1833 г. как один, так и другой
утратили статус вольного порта, и тем не менее начиная с 1886 г. роль их в
экономической жизни неуклонно возрастала.
В Копенгагене же, напротив, придерживались мнения, что-де транзитный
узел будет преуспевать, только являясь вольным портом. В 1894 г. Копенгаген
наконец сделался таковым, и с той поры за ним закрепилась слава одной из
наиболее привлекательных свободных гаваней мира. Такое решение правительства
во многом было продиктовано озабоченностью, не ударит ли по позициям
Копенгагена как торгового узла и порта Кильский канал, сооружение которого
шло к завершению. Законы, принятые в 1960 и в 1967 гг., обозначили правовые
рамки свободной гавани еще четче. Подобно тому, как это сделано в Бремене и
Гамбурге, в "вольной" части порта учреждена компания, обладающая правом
беспошлинного ввоза и вывоза товаров. С 1951 г. ее паями распоряжается
администрация копенгагенского порта. И хотя ныне датская столица является
скорее портом, принимающим импортируемый груз, нежели транзитной гаванью, -