"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автора

это связано с некоторыми политическими изменениями в регионе Балтийского
моря, - не обошлось без протестов, когда вдруг откуда ни возьмись явилась
идея лишить порт его "вольного" статуса. Экономисты предсказывали неминуемые
убытки в торговле с Гамбургом, Мальме и Гётеборгом. О том, что подобные
опасения были отнюдь не беспочвенны, свидетельствовали правила,
действовавшие в Швеции. Открытые склады кое-где в портах имелись, однако
ощутимого дохода это предприятие не давало. Поэтому позднее королевским
указом Мальме (в 1917 г.) и Гётеборг (в 1918 г.) были объявлены свободными
гаванями. Стокгольму отставать п вовсе не пристало - в 1919 г. свободную
гавань получил и он.
В Бельгии еще 4 марта 1846 г. был принят закон, по которому в
Антверпене, Брюгге, Генте и Остенде дозволялось оборудовать "вольные базы":
изолированные строения со складскими помещениями, располагавшимися в одной
или нескольких акваториях, подобные тем, что имелись в Гамбурге или Бремене.
С той поры минуло, однако, 130 лет, но ни единая душа этой возможностью так
и не воспользовалась. Таких вольных зон или свободных гаваней сегодня нет ни
в бельгийских, ни в голландских портах. Здесь вполне обходятся таможенными
складами; так по крайней мере утверждают в самих портах. В документах ЕЭС
это положение формулируется иначе: "...На территории своего государства, и
прежде всего в портах, Нидерланды создали склады, которые по своим функциям
и специфическим методам контроля походят более на свободную гавань, нежели
на классический таможенный склад".
В Англии на вопрос относительно вольных портов вам ответят примерно
следующее: ежели свободной гаванью считать ту часть территории порта, на
которой никто не проживает, которая оборудована перевалочными механизмами и
на которой разрешено хранить, перемешивать, паковать, обрабатывать и вновь
вывозить товары, не платя при этом пошлины, - то свободных гаваней в этом
смысле в Англии нет. Так же, как в Голландии и в Бельгии, здесь пользуются
таможенными складами. Более того, вам скажут, что от свободных гаваней
отказались как от идеи чуть ли не порочной. Причем это обосновывалось тем,
что не так-то просто подобрать площади, удобные, во-первых, для подхода
судов, а во-вторых, такие, чтобы на них грузы охранялись надлежащим образом.
Еще один аргумент: свободные гавани породили, мол, преимущества лишь чисто
локального свойства, которые развязали руки монополиям. При благоприятной
ситуации на рынке грузы, находящиеся в свободной гавани, якобы можно
"придержать", что пагубно сказывается на местной перерабатывающей
промышленности. Непосредственно в свободных гаванях такое представление
вызовет по меньшей мере изумление: уж что-что, а придерживать грузы, не
"допуская" их до рынка, в их задачу никогда не входило и не входит.
В Италии существует понятие punto franco - зона, свободная от
таможенного обложения: участки акватории в нее не входят, хотя, будь оно
так, это вполне соответствовало бы принятым правовым нормам. Наряду с ними
имеются еще deposito franco - открытые склады, котот рые занимают порой
целые участки портовой территории. Все это можно наблюдать в Генуе,
Бриндизи, Мессине, Неаполе и Венеции. А вот в Триесте из-за его особого
политико-правового статуса теоретически действуют иные правила. Однако в
действительности картина там практически та же.
Вот уже свыше ста лет свободными гаванями - puertos francos - именуют
себя расположенные в Северной Африке испанские порты Сеута и Мелилья, а
также Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе на Канарских островах. Эти гавани