"Карл Лебе. Метрополии морей " - читать интересную книгу автораэто связано с некоторыми политическими изменениями в регионе Балтийского
моря, - не обошлось без протестов, когда вдруг откуда ни возьмись явилась идея лишить порт его "вольного" статуса. Экономисты предсказывали неминуемые убытки в торговле с Гамбургом, Мальме и Гётеборгом. О том, что подобные опасения были отнюдь не беспочвенны, свидетельствовали правила, действовавшие в Швеции. Открытые склады кое-где в портах имелись, однако ощутимого дохода это предприятие не давало. Поэтому позднее королевским указом Мальме (в 1917 г.) и Гётеборг (в 1918 г.) были объявлены свободными гаванями. Стокгольму отставать п вовсе не пристало - в 1919 г. свободную гавань получил и он. В Бельгии еще 4 марта 1846 г. был принят закон, по которому в Антверпене, Брюгге, Генте и Остенде дозволялось оборудовать "вольные базы": изолированные строения со складскими помещениями, располагавшимися в одной или нескольких акваториях, подобные тем, что имелись в Гамбурге или Бремене. С той поры минуло, однако, 130 лет, но ни единая душа этой возможностью так и не воспользовалась. Таких вольных зон или свободных гаваней сегодня нет ни в бельгийских, ни в голландских портах. Здесь вполне обходятся таможенными складами; так по крайней мере утверждают в самих портах. В документах ЕЭС это положение формулируется иначе: "...На территории своего государства, и прежде всего в портах, Нидерланды создали склады, которые по своим функциям и специфическим методам контроля походят более на свободную гавань, нежели на классический таможенный склад". В Англии на вопрос относительно вольных портов вам ответят примерно следующее: ежели свободной гаванью считать ту часть территории порта, на которой никто не проживает, которая оборудована перевалочными механизмами и вывозить товары, не платя при этом пошлины, - то свободных гаваней в этом смысле в Англии нет. Так же, как в Голландии и в Бельгии, здесь пользуются таможенными складами. Более того, вам скажут, что от свободных гаваней отказались как от идеи чуть ли не порочной. Причем это обосновывалось тем, что не так-то просто подобрать площади, удобные, во-первых, для подхода судов, а во-вторых, такие, чтобы на них грузы охранялись надлежащим образом. Еще один аргумент: свободные гавани породили, мол, преимущества лишь чисто локального свойства, которые развязали руки монополиям. При благоприятной ситуации на рынке грузы, находящиеся в свободной гавани, якобы можно "придержать", что пагубно сказывается на местной перерабатывающей промышленности. Непосредственно в свободных гаванях такое представление вызовет по меньшей мере изумление: уж что-что, а придерживать грузы, не "допуская" их до рынка, в их задачу никогда не входило и не входит. В Италии существует понятие punto franco - зона, свободная от таможенного обложения: участки акватории в нее не входят, хотя, будь оно так, это вполне соответствовало бы принятым правовым нормам. Наряду с ними имеются еще deposito franco - открытые склады, котот рые занимают порой целые участки портовой территории. Все это можно наблюдать в Генуе, Бриндизи, Мессине, Неаполе и Венеции. А вот в Триесте из-за его особого политико-правового статуса теоретически действуют иные правила. Однако в действительности картина там практически та же. Вот уже свыше ста лет свободными гаванями - puertos francos - именуют себя расположенные в Северной Африке испанские порты Сеута и Мелилья, а также Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе на Канарских островах. Эти гавани |
|
|