"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели,
которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как
всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу
нырнул во тьму - начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.
Вертикальная скорость - полторы тысячи футов в минуту,[7] двигатели
обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке.
Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию,
если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться,
и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай
держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.
По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют
смысл. Теперь наша задача - лечь на возможно более точный курс. Мы
располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса.
Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.
Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту
10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту
высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил
у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на
протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.
Поднявшись еще на 2000 футов, я надеялся оседлать знаменитый
юго-западный ветер, преобладающий на этой высоте в Патагонии. По опыту я
знал: если такой ветер есть, то, как правило, очень сильный.
На высоте 12000 футов я сосредоточил все внимание на том, чтобы
установить крейсерский режим работы двигателей. Я выбрал для этого полета
экономичный режим, использующий лишь 55 % максимальной мощности. Столь
незначительная нагрузка на двигатели уменьшает возможность механических
поломок и увеличивает автономную дальность полета без особой потери в
скорости. Затем я начал выводить самолет на заданный курс, учитывая при этом
угол сноса и многие другие моменты. И тут обнаружил, что не понимаю
поведения радиокомпаса. При подъеме он показывал значительное отклонение к
западу, затем оно уменьшилось, а теперь, казалось, нас относит к востоку.
Показания этого основного навигационного прибора были столь противоречивы,
что, несмотря на все мои старания, я не мог надежно определить ни угол
сноса, ни тем более истинную скорость. Это слегка сбивало меня с толку, но
не вызывало тревоги, так как в Санта-Крусе, ближайшем пункте выхода на
связь, мы могли все выяснить. Нам предстояло лететь на радиомаяк Санта-Крус.
Нужно было лишь набраться терпения и ждать, когда появится радиомаяк. Один
из наших радиокомпасов был специально настроен на 245 килогерц. Оставалось
только ждать. Я выпустил подвесную антенну коротковолнового радиопередатчика
и отрегулировал длину волны в соответствии с кварцевым стабилизатором. Как
раз в эту минуту диспетчерский пункт в Рио-Гальегосе запросил у меня
предполагаемое время выхода из контролируемой ими зоны. Время это мы уже
рассчитали, правда приблизительно, и тут же передали его и предполагаемое
время прохода над Санта-Крусом. Диспетчерский пункт приказал мне перейти на
частоту 10081 килогерц и выйти на связь с центральным
контрольно-диспетчерским пунктом - "Комодоро контроль", который направлял и
контролировал полеты по IFR в очень большой области на юге Аргентины. С этой
минуты "Комодоро контроль" становился моим единственным начальством. Теперь
я должен был периодически давать ему отчет о полете, сообщать время прохода
над контрольными пунктами маршрута, высоту полета и т. п.