"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

Уже много лет мы испытывали трудности при установлении радиосвязи на
частоте 10081 килогерц на дистанции менее 1000 километров. Поэтому я настоял
на том, чтобы оператор Рио-Тальегоса попросил Комодоро держать с нами
радиосвязь на вспомогательной частоте 5547 килогерц. На всем маршруте эта
частота прослушивалась гораздо лучше - одна из вечных тайн, которые волнуют
начинающих радистов.
Затем Санта-Крус по ультракоротковолновой связи запросил наши
координаты и скорость. Данные были переданы без всяких помех. Потом я
поставил переключатель передатчика на короткие волны, чтобы выйти на связь с
центральным контрольно-диспетчерским пунктом в Комодоро.
Совершенно бесполезно - никакого ответа, ничего! Я изменил частоту и
возобновил вызовы - результата нет. Ничего, кроме сильных статических
разрядов, заполнивших оба диапазона. Наш спокойный полет давно кончился.
Исчезли иллюзии, которые мы питали вначале, иллюзии о полете в прекрасном
голубом небе над облаками, под ласкающим солнцем. За каких-нибудь десять
минут все переменилось. Мы снова были во тьме полета по приборам; более
сорока минут без всякой видимости и без ориентиров.
Машина неслась в вихре, состоящем из снега и мельчайших кристаллов
льда. Буря не отпускала нас ни на шаг, остервенело стегала лобовое стекло,
обволакивала темно-серой завесой, сквозь которую мы ничего не видели.
Не было никаких иллюзий относительно возможности установить радиосвязь
на нужной частоте. И мечтать о контакте с центральным
контрольно-диспетчерским пунктом, пока мы находимся в снежно-ледяной буре,
пожалуй, было бесполезно. Меня это беспокоило, но не слишком. В этом полете
до сих пор не было ничего такого, чего бы мы не встречали прежде. В таком
положении мы бывали сотни раз. Кроме того, мы были уверены, что в зоне снега
крылья самолета не обледенеют. Любому пилоту известно: когда летишь сквозь
снег, обледенение самолета снаружи маловероятно. И это хорошо. Но в
определенном диапазоне температур возможно обледенение внутри
воздухозаборников. Мы оба понимали, как опасно образование льда в них.
Обнаружить лед или просто переохлаждение можно по термометрам, которые
имеются в воздухозаборнике каждого двигателя. А для борьбы с обледенением
каждый двигатель имел вспомогательный заборник с подогревом воздуха,
управление которым производилось из кабины. Закрыв доступ внешнему воздуху,
можно было одновременно открыть заслонку, расположенную непосредственно под
цилиндрами. Эта система давала пилоту возможность не только регулировать
температуру воздуха, поступающего в двигатели, но и совсем закрывать внешний
воздухозаборник, чтобы использовать только воздух, нагретый двигателями.
Сконструировано это устройство прекрасно.
С того момента, как мы, вылетев из Рио-Гальегоса, начали набирать
высоту по приборам, обе ручки находились в положении "максимальный нагрев".
В работе системы мы не сомневались - контрольные приборы показывали
нормальное падение давления во входных патрубках, вызванное падением
плотности воздуха при нагреве. Температура постепенно росла.
Мы часто поглядывали на температурную шкалу, расположенную в нижней
части приборной доски, со стороны Алькоба. Перед входом в зону Санта-Круса
оба термометра показывали 10 °C - значит, до появления опасности было еще
далеко. Мы хранили спокойствие: счет в нашу пользу. Кроме того, все
оборудование системы мы осматривали всего несколько дней назад и знали, что
она функционирует отлично - доступ воздуха происходит именно там, где