"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

ручка осталась на месте, выжата до упора, ее не стронуть.
Я мысленно представил себе систему подогрева. Там была заслонка,
закрывающая доступ холодному воздуху и одновременно открывающая отверстие,
расположенное под цилиндрами. Мотор дышал через это отверстие, втягивая
воздух, проходивший между ребрами цилиндров. Цилиндры нагревались до 185 °C,
а ребра - лучшие радиаторы тепла, и воздух, который проходил между ними, был
действительно горячим!.. Я старался в деталях вспомнить последний осмотр
этой системы - мы проверили тогда герметичность заслонки и ее закрепление в
крайнем положении...
Регулирующая заслонка, патрубок, цилиндры, ручка управления... теплый
воздух... холодный воздух... лед... Все это быстро и сбивчиво пронеслось в
моем воображении. В конце концов, я пришел к следующему выводу: до сих пор
моторы работали, всасывая нагретый ими же воздух. Теперь по неизвестной
причине в левом моторе подогрев стал недостаточным; цилиндры, хоть и были
горячими, испарять снег и кристаллы льда больше не могли. Это было так
серьезно, что все остальные проблемы отошли на задний план. Однако
отчаиваться рано. Зло обнаружено в зародыше, и есть надежда одолеть его,
причем разными способами.
Прежде всего, я начал следить за термометром системы наддува. Я знал,
что датчик этого термометра расположен во впускном клапане, в каких-нибудь
20-25 сантиметрах от отверстия для теплого воздуха, на полпути от
карбюратора. Температура была 10 °C в каждом двигателе, и это меня
озадачило. До точки замерзания запас в целых 10 градусов! Этого вполне
достаточно.
Однако, вопреки показаниям термометра, лед все-таки быстро нарастал в
системе наддува левого двигателя, и сомнений в этом больше не оставалось. Я
предпринял ряд мер, чтобы избавиться от льда. Ручка подачи теплого воздуха
уже бесполезна. Надо увеличить собственную температуру двигателя, для этого
есть разные пути.
Я подал вперед рычаги шага винтов, увеличив число оборотов каждого
двигателя с 2600 до 2750 в минуту. Регулируя давление наддува и газ, я
получил давление 33 дюйма с каждой стороны вместо 28. Поскольку моторы
начали работать на большей мощности, выделение тепла тоже должно было
возрасти, его должно было с избытком хватить на то, чтобы растопить лед.
Мы с Алькобом не сводили глаз с индикатора наддува, который стал вдруг
самым главным прибором на доске. Видимость, курс, снежная буря, неудачи с
радиостанциями, направление, неустойчивые показания авиагоризонтов - все это
отошло на второй план. Теперь мы были заняты только одним, на приборной
доске для нас существовал один прибор - указатель давления системы
двигателей.
Взгляд наш был прикован к шкале, мы следили за малейшими передвижениями
стрелок. Левая, подрагивая, спустилась на 29, затем на 28... 27, и это менее
чем за 10 секунд!.. Показания манометра продолжали безжалостно падать,
указывая на потерю мощности и на нехватку воздуха, поступавшего в двигатель.
Тогда я не колеблясь применил отчаянный прием, который спас мне жизнь
шесть лет назад, тогда я в такую же снежную бурю летел через горную цепь
Анд. Я принял управление штурвалом, потянул его на себя, задирая таким
образом нос машины, чтобы, не сбавляя мощности моторов, погасить возросшую
скорость. Быстро, не ожидая даже, пока скорость достигнет максимально
допустимой для такого маневра, я разом выпустил шасси и закрылки.