"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

группы настаивал на вылете в назначенное время.
Завести двигатели в непогоду, на морозе, чрезвычайно трудно, особенно
если самолет не в ангаре, а на открытой площадке, где нет под рукой
вспомогательных агрегатов подогрева и запуска двигателей. При этом большого
внимания и точности требует дозировка горючего, впрыскиваемого перед пуском,
так как создаете значительная нагрузка на аккумуляторы. Двигатели
разогреваются очень медленно и потребляют много энергии; если запуск сразу
не получится, можно долго не сдвинуться с места.
Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких
профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет
к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько
раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных
аккумуляторах!
Как обычно, я составил полетный лист IFR,[3] указав сравнительно
небольшую для нас высоту, всего 6000 футов - перелет был не дальний, - и мы
вылетели в Рио-Гальегос. Метеорологические условия резко изменились, что не
редкость на Огненной Земле и юге Патагонии. Прекрасные дни, солнце и
безмятежность, которые царили в Пунта-Аренасе и Сомбреро, казались
далеким-предалеким прошлым. Небо теперь было серо-свинцовое, затянутое
темными облаками.
Сразу после взлета полет стал "слепым" - вне всякой видимости земли. К
счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная
перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000
футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не
просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности
окна, ориентироваться визуально.
Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев,
винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К
тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было
предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое
оборудование - два радиомаяка, две маркерные радиостанции - VOR и ILS.[4]
Для нас, привыкших к гораздо менее приспособленным аэродромам, это было
роскошью. Посадка не должна была быть сложной, даже при самых
неблагоприятных метеорологических условиях.
Минут через 30 мы вошли в зону, контролируемую из Рио-Гальегоса,
радиусом 50 морских миль. Нам приказали по радио снизиться до высоты 5000
футов и держаться на ней до момента пролета над основным радиомаяком. Это
было сделано, по-видимому, в связи с тем, что в эту же зону с севера вошел
"Боинг-737" и начинал заход на посадку по приборам.
Именно с этого момента, примерно за 10 минут до подхода к основному
радиомаяку, крылья самолета, лобовое стекло и винты начали покрываться
светлым, почти прозрачным льдом, по виду очень твердым. Он цепко нарастал,
толщина его увеличивалась.
Два пятна на лобовом стекле, свободных от льда, неумолимо уменьшались в
диаметре. Струи теплого воздуха растапливали два небольших глазка, через
которые мы едва различали впереди антенну, протянутую к носу самолета. И все
это время мы, Алькоб и я, дышали горячим воздухом, от которого негде было
укрыться.
Спустя несколько секунд я услышал голос командира "Боинга". Он сообщал
по радио, что находится на высоте 3000 футов и видит земные ориентиры. Это