"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

заявление нашего коллеги мгновенно сняло то внутреннее напряжение, в котором
пребывали и Алькоб и я. В самом деле, при потолке[5] 3000 футов
метеорологические условия редко доставляют особые хлопоты.
Но меня удивило, что пилот "Боинга" запросил разрешение продолжать
заход по приборам, а затем в условиях визуальной видимости сделать круг для
приземления на полосу, азимутальное направление которой 70°.
Для тех, кто незнаком с авиационной терминологией, поясню, что система
электронной посадки (ILS), которой оснащены почти все большие аэродромы,
состоит из двух передатчиков, они непрерывно задают идеальную траекторию
посадки относительно центра взлетнопосадочной полосы. Летчик на борту
самолета получает информацию об этом по специальному прибору, одна из
стрелок которого показывает положение машины относительно оси полосы, а
другая - относительно идеальной траектории снижения. Расположение ILS в
Рио-Тальегосе не имело ничего общего с логикой и не позволяло рационально
использовать ее преимущества. Например, в плохую погоду, хотя ILS и выводила
на ось полосы, приземлиться сразу было нельзя, так как по выходе из
траектории, заданной электронной системой посадки, самолет попадал под
воздействие сильного попутного ветра, при котором посадка невозможна. В этот
день дело обстояло именно так, скорость ветра была около 50 узлов.[6]
Мой коллега в фуражке с золотой кокардой продолжал "загорать" на
подходах. Вот уже с четверть часа мы стоически ожидали своей очереди, летая
по кругу на высоте 5000 футов и не видя решительно ничего. Лед на самолете
все нарастал. Положение становилось критическим, и несколько раз я едва
сдерживался, чтобы не поторопить пилота "Боинга". Я молча ждал.
Наконец было получено разрешение зайти на посадку по приборам системы
ILS. Стоит ли говорить, что я незамедлительно выпустил шасси и закрылки,
чтобы быстрее снизиться и выйти из зоны обледенения.
На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков
и... попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая
неожиданность - снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они,
конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.
Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил
число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых
оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную
полосу; при этом я искал взглядом "Боинг", который еще не мог приземлиться.
Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в
Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни
лететь до Буэнос-Айреса...
В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом,
проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах,
высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что
находилось под капотом каждого мотора... Затем формальности чисто летные, то
есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета
и т. д.
На трассе Рио-Гальегос - Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая.
В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь,
оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать
для нас вспомогательной посадочной площадкой.
Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий
день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им