"Пьер Шеналь. Последняя буря " - читать интересную книгу автора

удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в
регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и
полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.
Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже
доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и
терпеть пытки от противообледенителя - полет продолжался бы больше двух
часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не
спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.
Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к
полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в
Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке
представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие
рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского
обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус - потолок
50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость
один километр; Сан-Хулиан - потолок 50 метров, видимость один километр,
ветер северо-восточный, скорость 40-50 узлов; Комодоро-Ривадавия - потолок
от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50
узлов; Трелью - потолок 200-300 метров, видимость 10 километров.
От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров.
Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров
плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью
метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем
случае, если, например, Трелью "закроется", автономная дальность полета
позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу,
в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска,
поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли
заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от
Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и
взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были
"закрыты". Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении - в глубь
континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе -
нашей отправной точке, - метеорологические условия были хуже, чем
допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за
исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и
обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.
Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на
вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта
самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север - в том
направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для
нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на
высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды,
что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница
облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный
полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших
летать на высоте 12-13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но
и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни
раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.
Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35
узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти